来源：@华夏时报微博

华夏时报记者 刘凯 北京报道

日前，小米汽车官微一则“现车选购即将开启”的公告，在社交平台迅速点燃话题。根据公告，小米将首次向市场投放一批“现车”，涵盖全新现车、官方展车及准新车三大类别，承诺最快可在2025年底前提车。此举瞬间将长期以来因“交付难”而饱受诟病的小米汽车推至风口浪尖，有用户欢呼“终于不用苦等”，更多人则质疑：“现在下单都要等一个月起，哪来的现车？”“所谓的‘现车’到底是什么来路？”

缓解焦虑与激发疑虑

小米汽车的“现车选购”政策，设计了一套精细而复杂的操作流程，试图在满足急切提车需求与维持商业逻辑之间寻找平衡。

根据官方解释，政策自12月1日起分阶段实施，已锁单未交付用户可优先改配同车型现车，12月3日起全面向所有用户开放。小米承诺，所有现车均“未登记上牌”，并经过官方严格质检与修复，享受与全新车辆完全一致的“完整原厂质保和售后”。值得一提的是，在2025年12月26日前锁单，有望年底前提车；若因小米原因延迟至2026年交付，用户还可享受跨年购置税补贴，以对冲2026年新能源汽车购置税政策可能调整的影响。

此外，官方将现车来源细分为三类：其一是用户取消订单的全新车；其二是展厅静态展示、使用频率低的展车；其三是运输中发生轻微损伤并已修复的“运损车”。小米强调，每辆车的定价将根据车况、配置、库龄综合评估，“有些有折扣，而有些会没有”。这套组合拳，在业内看来是将原本沉淀在仓储、展厅和物流环节的“非标准新车”资产盘活，转化为即时现金流和用户满意度。

《华夏时报》记者也从小米汽车销售人员处获悉：“在12月10日24点前锁单SU7 Pro和Max车型，可确保在年内提车，并锁定现行的国家购置税减免额度。目前名额已经非常有限，可能等不到10号就会截止。”

政策公布后，市场反应迅速呈现两极分化。一部分苦苦等待的准车主视其为“及时雨”。社交平台上，有用户分享成功改配后提车周期从数月缩短至数周的喜悦，认为这是小米“倾听用户诉求”的体现。官方设定的优先改配通道，也被解读为对早期支持者的一种权益安抚，避免“后下单者先提车”的矛盾。

然而，更多的声音充满了质疑与不信任。核心争议点在于车辆性质的界定“这算新车还是二手车？”许多消费者认为，即便是经过官方修复的车辆，只要有过非出厂状态的使用或损伤，其心理价值和实际价值就已折损，不应以“新车”名义销售。特别是对于“运损修复车”，消费者疑虑重重：“‘轻微损伤’如何界定？修复工艺能否达到原厂标准？是否存在隐藏的结构性风险？”

这种不信任感，与小米汽车今年以来多次安全事故的舆情处置直接相关。无论是安徽池州SU7的NOA事故，还是成都SU7 Ultra的起火事件，小米被指“响应滞后”“信息模糊”，尤其是关于隐藏式门把手在事故中是否阻碍救援的争议，持续消耗着公众对品牌安全性的信任。因此，当“修复车”字样出现时，消费者自然提高了警惕。

更深层次的不满，源于小米汽车饱受诟病的排产策略。当前，高配的MAX版本交付周期显著短于标准版和Pro版，YU7标准版甚至需等待35—38周。这种“先高配后普通”的优先级，被大量订购中低配车型的用户视为不公，认为是小米在“引导消费升级”，间接导致部分用户愤而退订。现车政策虽然提供了另一种选择，但并未解决排产策略的根本矛盾，反而可能因现车多为高配或特定配置，加剧了用户对品牌“功利性”的负面感知。

更强烈的反弹来自于小米近期对YU7订单规则的调整。在交付周期已拉长至61周的背景下，小米要求用户在锁定交付期后7日内支付全额尾款，否则订单作废。这一被外界视为“回笼资金”的激进举措，直接引发了大规模退订。在小红书等平台，出现了数百人规模的“YU7交付退订”群，大量用户交流退订流程，并晒出转订其他品牌的订单。此举形成了“越催款越退订、越退订越缺资金”的恶性循环，将“现车选购”政策置于一个更为尴尬的境地，它既是缓解交付压力的手段，也被部分人解读为清理因强硬政策而产生的“异常订单”库存的后续动作。

“这本质上是在用一部分品牌信誉作为抵押，来换取即期的营运资本。”有业内人士对《华夏时报》记者表示，“关键在于，小米能否通过后续更透明、更严格的品控与服务，将这种信誉损耗降到最低，并证明其供应链管理与产能规划能力已步入正轨。否则，短期财务数据的改善，可能以牺牲客户忠诚度和品牌美誉度为代价，影响其作为‘后来者’的长期竞争力。”

二手车市场的“小米风暴”

小米汽车的“现车选购”政策，影响远不止于新车市场。其最直接、最剧烈的连锁反应，正在二手车市场掀起一场风暴。曾经将小米汽车视为“理财神器”的二手车商们，如今正深陷库存贬值与信心崩塌的焦虑中。

回顾小米汽车上市初期，SU7系列一度在二手车市场出现“零公里”二手车加价数万元销售的盛况，成为黄牛和部分车商争相囤积的“硬通货”。然而，这种非理性繁荣仅维持了很短时间。随着小米自身交付能力缓慢提升，以及市场热度回归常态，小米二手车的价格光环迅速褪去。

进入2024年下半年，尤其是9月份以后，小米二手车价格开始“崩盘”。据资深二手车从业者估算，目前市场上小米二手车库存巨大，实际车源可能数倍于网络展示数据，每月有近4000辆的“存量二手车”在流转。价格方面，曾经高不可攀的SU7 Ultra，如今平均亏损6万元以上；热门车型YU7的准新车，中高配版本亏损普遍在5000至10000元以上；早期SU7标准版因车龄和里程增加，价格反而相对企稳。

有业内人士推算，小米汽车上市19个月来，进入二手车市场的车辆可能占到总交付量的13%—15%，远超行业正常水平（5%—8%），这本身就是一个异常信号，反映了订单转卖、早期用户快速置换等非正常流通的活跃。

小米官方“现车选购”的推出，对二手车商而言可以说是一记重击。首先，政策直接动摇了二手车商手中“准新车”的核心价值基础。当消费者可以通过官方渠道，以接近新车的保障（原厂质保、未上牌）购买到“官方展车”或“修复车”时，二手车商手中的同款“零公里”车辆就失去了稀缺性优势，必须进一步降价才能竞争。

其次，政策加剧了市场对未来价格走势的悲观预期。二手车商最怕“不确定性”。官方突然释放一批来源各异的现车，且承诺快速交付，这让他们怀疑小米是否在通过官方渠道清理大规模退订产生的库存？这是否预示着未来还有更多“官方渠道车”涌入市场？更重要的是，政策中“2025年底前提车”的承诺，与之前长达一年的交付周期形成巨大反差，让二手车商担心小米的产能瓶颈是否已通过某种方式（如降低品控要求、优先组装现车）被突然打破，从而导致新车供应短期内放量，进一步打压二手车价格。

面对这场“小米风暴”，全国范围内大量囤积小米汽车的专营二手车商陷入集体焦虑。据透露，一些大型车商的小米库存高达数十甚至上百辆，面临巨大的资金占用和贬值风险。他们开始采取“不便宜不要”的谨慎采购策略，并考虑“壮士断腕”，尽快抛售库存以止损。

更深层次看，小米汽车在二手车市场的过山车式经历，是中国新能源汽车市场变化加速、信息差红利消失的一个缩影。过去依靠“抢热门车型”、“囤货居奇”的模式正在失效。新车企直营模式对价格体系的掌控、产品快速迭代对老款价值的冲击、以及官方对特殊车源（如展车、试驾车）的直销，都在挤压传统二手车商的生存空间。

在上述业内人士看来，小米汽车的“现车选购”政策是一次精心计算的商业行动。它在短期内精准打击了二手车市场的投机泡沫，缓解了自身的交付与资金压力；在长期，则可能成为主机厂利用直营和数字化优势，重新划分汽车流通价值链利润的起点。对于传统二手车商而言，依靠信息差“躺赢”的时代正在过去，专业化、品牌化、服务化的转型已迫在眉睫。

责任编辑：李延安 主编：于建平