大湾区机场那么多 为什么没有选择困难症？
最近，大湾区的机场们开始集体“刷”起了跑道。
9月，香港国际机场在三跑道系统全面投入运作的基础上，分阶段启用二号客运大楼。10月，广州白云国际机场T3航站楼和第五跑道正式启用。深圳宝安机场也紧随其后，在11月正式官宣迈入“三跑道时代”。
跑道上新 “加码”城市未来发展
要知道，多一条跑道，可不只是让飞机多一个起降点而已。T3航站楼和第五跑道投运后，白云国际机场近期可满足年旅客吞吐量1.2亿人次，相当于广东这个人口大省去年一年的常住人口总量。
所以，与其说是兴建跑道，不如说是机场对所在城市未来发展的一次“加码”。
按理说，相邻的机场之间是竞争关系，何况广、深、港三个机场之间最远的距离还不到200公里。而粤港澳大湾区又是全国航线最密集的地区之一，市场和客流竞争激烈程度可想而知。
而事实却是：这三大枢纽机场一起提速的同时，旅客年吞吐量也携手突破了5000万人次。
面对挨得这么近的大机场，你却几乎很少听说，到大湾区的旅客会有“机场选择困难症”。
源源不断的客流增量到底从何而来？
广州白云国际机场目标非常明确：未来将进一步深耕东南亚、南亚、中东、澳、新、非洲等新市场；而深圳宝安国际机场新跑道按照最高4F级跑道标准设计，更是为了满足所有现役大型客货机的起降需求，为拓展远程国际航线奠定基础；香港国际机场更是把“进一步增强香港国际航空枢纽竞争力”当作升级目标。
织密国际航空网络，开拓海外新兴市场，成为大湾区机场们的核心目标。
而这几年，随着粤港澳大湾区融合进一步加快，大湾区机场之间的关系也在发生变化——逐渐把大湾区当成了共同的市场。粤港澳三地看似让出了原有的市场和客流，实则有着粤港澳三地互为市场、相互“引流”，利用互联互通挖掘新需求的深度考量。广州可强化通往东南亚、大洋洲、非洲的门户优势。深圳则侧重服务科技创新与高端制造，发展特色货运。香港则背靠祖国，继续巩固其全球网络优势。三地之间，又可以通过“港车、澳车北上”“经珠港飞”政策，让旅客便捷前往大湾区其他城市乘机。
以“湾区之名”，一个差异化、特色化的世界级机场群形象正逐步清晰。