（来源：中国改革报）

转自：中国改革报

京投装备河北京车智能制造基地位于河北省保定市，是贯彻京津冀协同发展战略的重要项目。来自北京的设计图纸在这里变为一列列崭新的地铁列车。“北京研发+河北制造”的模式，既发挥了北京的创新优势，又拉动了河北当地的就业和经济，对培育首都轨道交通及其关键零部件等上下游产业、提升河北高端装备制造水平发挥了推动作用。据介绍，2025年，河北京车计划生产100余辆北京地铁22号线列车，目前生产正在有序进行。图为工作人员在总组装车间内工作。 新华社记者 鞠焕宗 摄

□ 本报记者 白 雪 邵鹏璐

清晨5点，居住在河北省三河市燕郊镇的跨省上班族即将开启新的一天。他们中的很多人会选择定制快巴、拼车、公交，抑或是自驾，穿越拥堵的检查站，奔赴北京各区域。这种已持续多年的双城生活或许即将迎来改变。近日，北京地铁22号线河北段正式启动铺轨。这并不只是多修建了一段地铁，而是一场打破行政壁垒、重塑区域经济地理格局的实践。这条全长81.82公里的地铁线路，正让“同城梦”照进现实。

从“跨城煎熬”到“半小时生活圈”

“现在自驾去国贸上班，高峰时段单程将近2小时，地铁开通后32分钟就能直达东大桥站，每天能多睡1小时。”家住燕郊神威大街的上班族张先生道出了数十万跨省通勤族的心声。

房价不那么贵、离北京不那么远，燕郊成了“北漂族”眼中的“香饽饽”。目前，连接燕郊与北京的交通，大多依赖几条高速公路和公交车，潮汐式的通勤流量使得早晚高峰成为一场“跨城煎熬”，动辄2~3小时的通勤时间严重影响生活品质。从燕郊火车站发车、半小时就能到达北京站的火车虽然时间短，但是发车班次少，抢票也变成了技术活。

对于每日往返于两地间的通勤者而言，北京地铁22号线带来的改变将是最直接、最可感的。据北京城市快轨建设管理有限公司施工现场负责人林振武介绍，北京地铁22号线建成后，将首次实现廊坊北三县、北京平谷区与北京市城市轨道交通网的正式连接。燕郊镇到北京城市副中心最快仅需9分钟，到达北京CBD（东大桥站）最短时间约32分钟，有效缓解跨界道路交通压力，大幅提升跨省通勤群众出行效率。

记者了解到，北京地铁22号线全长约81.82公里，分为北京段和河北段，共有22座车站。该线路将采用8节编组市域D型车，地下段最高时速120公里，地面与高架段最高时速达160公里，是普通地铁速度的1.5倍~2倍，运力较常规线路提升30%。河北段设置的燕郊站、神威大街站等5座车站，均匀分布在居民区与商业区核心，多数居民步行10~15分钟即可进站。

与此同时，该线路将搭配“快慢车混跑”模式，快车停靠重点站满足跨城需求，普通车覆盖全部站点便利本地出行，高峰时段发车间隔不足3分钟。根据预测，该线路运营初期的全日客流可达56.2万人次，其中承担的燕郊进京客流为8.2万人次、占每天燕郊进京客流总量的43%。

“后发先至”探索特色路径

相较于长三角早已成型的跨省地铁网络，京津冀跨省轨道交通的“时间表”或许稍显滞后，但“后发”的背后，蕴含着更高的建设标准与前瞻规划。北京地铁22号线采用市域快轨制式，更高的设计时速旨在满足更远距离、更快速度的通勤需求，为未来可能进一步延展的网络预留空间。

业内专家在接受本报记者采访时表示，与长三角跨省轨道运营模式相比，京津冀正走出一条“核心引领、多点联动”的特色路径。长三角通过成立环沪轨道交通运营公司，实现沪苏嘉、苏锡常等跨省线路的统一调度、票务清分和标准衔接；而京津冀则以北京为枢纽，通过北京地铁22号线辐射廊坊北三县，以京津城际、京滨城际串联天津及周边区域，形成双核心、网络化的交通格局。

与此同时，与长三角跨省地铁多采用“既有线路衔接延伸”不同，北京地铁22号线作为全新规划的市域快线，从设计之初就兼顾跨区域通勤与区域发展需求，以160公里的最高时速与5~6公里的站距设计，实现“大站快跑”的高效运营，既满足长途跨城需求，又兼顾沿线城镇的出行便利，为城市群跨省轨道交通建设提供了新范式。

上述专家表示，如果说长三角的优势在于先发优势与网络密度，京津冀则以更高标准的技术配置、更深层次的协同机制，探索出城市群跨区域交通建设的新路径。

在技术配置上，北京地铁22号线设置22座车站，其中12座为换乘站，未来可与北京地铁6号线、10号线等15条线路实现无缝换乘，形成覆盖更广的交通网络；在投资方式上，京冀创新性地按约定比例设立合资公司，主导项目建设；在建设分工上，全线技术审查由北京统筹，具体规划等行政审批由各属地负责；在协调机制方面，三河市设立工作协调机构，专门负责跨区域协调及相关手续办理，避免建设单位频繁往返于北京和河北之间。

值得期待的是，北京地铁22号线将通过提升京津冀交通效率，显著降低人员、货物、信息的跨区域流动时间和制度性成本，促进资源要素高效配置与市场一体化，增强区域协同发展和国内大循环的内生动力。同时，该线路将打破行政壁垒、优化资源配置、激发市场活力，为加快建设全国统一大市场提供重要的基础设施支撑。

交通一体化激活区域发展新动能

党的二十届四中全会提出，要加快建设交通强国，构建现代化基础设施体系。北京地铁22号线的建设正是落实这一战略部署的具体实践，通过打通跨区域通勤堵点，推动京津冀交通基础设施互联互通向深层次迈进。

在全联并购公会信用管理委员会专家安光勇看来，北京地铁22号线带来的最核心改变是行政壁垒的打破。虽然通勤效率和产业协同都将带来显著的短期和中期效益，但从长期来看，跨省域地铁审批、投资、建设、运营一体化机制的成功将是最具革命性和持久影响的改变。它将为今后的线路建设提供可复制的模式，逐步打破省级行政边界，推动京津冀协同发展进程，尤其是在交通、产业和公共服务层面形成更高效的协同。

“北京研发+河北制造”的生产模式，让北京地铁22号线成为京津冀协同发展机制创新的载体。列车研发设计由北京京投装备技术研究院完成，大规模生产制造则落地保定的河北京车智能制造基地。

在上述专家看来，这种区域间的协同发展并非只停留在简单的产业转移上，更是构建了“研发—转化—生产—应用”的完整产业链。北京的科研资源与河北的制造优势深度融合，不仅疏解了北京非首都功能，更让河北制造业实现了技术升级。

近期，在燕郊北部科学城，总投资达35亿元的京津冀国家技术创新中心燕郊协同创新基地正全力冲刺投产。该基地着重布局先进制造、电子信息、生物医药等六大产业，建成后可容纳80家初创企业。首家落地的北京企业联泰集群算力（三河）科技有限公司，已在燕郊正式开启生产，每年最大产能可达1万台服务器，专注于定制化产品的生产。该企业负责人表示：“地铁通了，北京的研发团队过来对接更方便，我们打算扩大产能。”

如今的燕郊，正从“只住不业”的“睡城”，向“产城融合”的新城转型。这种“双向赋能”的协同机制，正在京津冀大地全面推行。天津170余家关键零部件企业已进入小米、理想、北京奔驰等整车供应链；廊坊持续推进“京津研发、廊坊孵化转化产业化”，2021年至2024年，年度吸纳京津技术合同成交额由28.49亿元增长到144.92亿元，4年间累计吸纳京津技术合同成交额352.3亿元。