每经记者｜刘旭强    每经编辑｜杨欢    

补齐沿海大省最扎眼的短板，经济大省江苏再次把目光对准港口。

几天前，江苏省省长刘小涛带队调研连云港、盐城、南通三市，强调加快组建港口联盟推动实现错位发展、协调发展，不断提升港口枢纽辐射力、资源集聚力和产业带动力。

随后，江苏省国际海运供需对接会召开，会上提到，江苏各地各有关部门要统筹推进港口功能优化，推动海港、江港、内河港错位发展，强化港口群协同联动。

向海发展，是江苏押注的下一个增长极。一个流传甚广的判断是：江苏和广东的经济差距，主要差在海上。

港口则是向海发展的核心引擎。长久以来，江苏沿海一直缺少能与上海洋山港、宁波舟山港相媲美的海运深水大港，2025年江苏港口货物吞吐量居全国第一，沿海港口占比不足1/5。从区域格局看，北有山东的青岛、日照，南有浙江的宁波—舟山，江苏夹在中间，始终面临出海口不强，腹地货物被分流的挑战。

值得注意的是，近期江苏省级层面的两次表态都着重提到，要错位发展、协调发展或是协同联动，一次聚焦连云港、盐城、南通三市，一次聚焦海港、江港、内河港。“散装大省”推动抱团，能否改变沿海弱港的窘境？

“跛脚”

江苏拥有954公里海岸线，但这条海岸线却存在一大缺陷——平直。平直意味着缺少天然深水港湾。山东有青岛、烟台、日照，广东有深圳、广州，这些天然良港撑起了各自省份的海洋经济版图。

而江苏沿海，大部分是淤泥质滩涂，天然条件下缺乏优良港址，建港成本远高于其他沿海省份。按港口货物吞吐量排名，2025年江苏港口货物吞吐量37.1亿吨，排名全国第一，但其沿海港口货物吞吐量仅为6亿吨，内河部分则达到31.1亿吨。2025年全国前十港口中，江苏仅苏州港占据一席，是其中唯一的内河港。

反映到海洋经济整体数据上，2025年江苏全省海洋生产总值同比增长6.7%，这一增速分别高于全省地区生产总值（GDP）、全国海洋生产总值1.4和1.2个百分点。但与广东、山东、浙江等海洋经济强省相比，规模差距依旧存在。2025年江苏全省海洋生产总值约为同期广东海洋生产总值的一半。

从一定程度上说，不把海港做起来，江苏的海洋经济就永远存在“跛脚”。华东师范大学城市发展研究院院长、终身教授曾刚向每日经济新闻·城市进化论表示，江苏一直重视港口建设，近些年更有意做强海港，来改变在对外开放中相对不利的地位，增强其在全球贸易格局中的话语权和竞争力。

更进一步来看，向海港拓展，也是江苏沿江开发进行到一定程度后的必然要求。一个例子是南通，作为一个既沿江又沿海的城市，南通港曾有大约90%的吞吐量都在沿江完成。此前，南通就已提出要优江拓海，明确“一港四区”的总体规划格局，分别为沿江三个港区和沿海一个港区。

数据显示，2025年，南通全市口岸服务外贸货值达2782亿元，拉动超五成外贸体量。但沿江的空间已经不够用了，用当地媒体的话说，沿江口岸趋近饱和，增量空间必须向东部沿海拓展。

通州湾，是南通向东突围的关键一步，也是此次刘小涛调研的关键点位之一。

在曾刚看来，过往江苏省政府及相关投资机构已在南通通州湾等处投入大量资金建设港口，下一阶段则计划在现有基础上进一步深化拓展，统筹港口建设，推动更高效率的发展。就在上个月，南通港口岸通州湾港区4座码头5个泊位临时开放正式获批，高端装备、船舶海工等产品可直接出海，无需再绕行外地（区外）港口辗转驳运。

联运

从全国港口格局审视，江苏的海港建设面临南北夹击的省际竞争。

向南，江苏深度依赖上海港、宁波舟山港，借“港”出海。向北，还要直面山东港口群的强势挤压。

面对南北夹击，发挥江海联动优势是江苏最具差异化的竞争路线。江苏是全国唯一一个同时拥有大江、大河、大湖和大海的省份，也是全国唯一一个所有地级市均通内河航道的省份。

得益于优渥的水运资源，江苏省社会物流总费用占GDP比重已降至12.6%，低于全国平均水平1.3个百分点。在曾刚看来，若能将强大的内河、沿江运输网络与出海口高效衔接，便可构建起其他省份难以复制的物流成本壁垒。

但现实中，江苏内部却长期存在港口整合与分工不明确的问题。有当地学者撰文指出，“水运江苏”高效协同机制薄弱，沿海与沿江、内河港口功能定位重叠，存在无序竞争。曾刚也表示，江苏港口的综合能力、货源条件和投资实力都属上乘，但港口部门与经济、交通部门之间的统筹协同不够，导致江海联运的整体效能未能充分发挥。

江苏显然已认识到上述问题，并在省级层面推动变革。此次江苏省国际海运供需对接会强调，要推动海港、江港、内河港错位发展，强化港口群协同联动。建强用好多式联运公共平台，建立长期合作机制，实现以港促产、以航兴贸、以贸强港的良性循环。

融合

对江苏而言，海洋经济不仅是经济增量的新空间，更是破解南北区域发展不平衡的重要引擎。

根据《江苏沿海地区发展规划（2021~2025年）》，到2025年，江苏沿海地区生产总值占全省比重力争达20%左右。

但从2025年数据来看，三市GDP占全省经济比重仍停留在18%，未能完成既定目标。受制于能级，沿海三市对区域海洋经济的引领带动作用也相对有限。

如何推动三地差异化发展，实现能级跃升？去年2月，江苏省首个海岸带及海洋空间规划发布，谋划构建海岸带地区“三纵三横三门户”。

其中，“三门户”即连云港共建“一带一路”国际枢纽港、盐城淮河生态经济带出海门户、南通通州湾长江集装箱运输新出海口。

曾刚也表示，三市应紧扣定位，在优势领域补短板、强特色。南通需重点提升通州湾的国际化服务能力和竞争力；连云港需加快“一带一路”交会点建设，重塑枢纽效能；盐城则要激活民营与外资活力，为新兴产业注入更强动能。

港口竞争力的强弱，还取决于与产业融合的深度。

此次刘小涛在调研期间，走进港口码头、产业园区、物流中心及石化、能源和制造企业。他指出，要推进港产城深度融合，加快构建现代化海洋产业体系。要不断提升港口枢纽辐射力、资源集聚力和产业带动力，要更加注重创新驱动，瞄准“卡脖子”产品和关键核心技术攻坚，加快向产业高端化、供给自主化跃升。

曾刚认为，这恰恰点明了江苏海港升级的核心命题，不能只做简单的贸易通道，还要跟当地产业连在一起。他举例说，连云港港未能成势，根本原因在于港口与产业联动不足。相比之下，成渝中欧班列、义乌陆港，正因为通道建设和当地电子芯片、小商品等产业深度绑定，取得了更显著的成效。

换句话说，港产城联动，是江苏制造强省与港口航运双向协同的关键所在。作为江苏海洋经济“金字招牌”的船舶海工产业，被置于突出位置。在此次调研期间，刘小涛主持召开沿海产业高质量发展座谈会，提出要加快打造高端临港产业集群，做强海工装备等主导产业。

企业，则是江苏港产城联动的另一个关注重点。江苏省国际海运供需对接会上强调，要高度关注企业诉求，主动靠前服务，进一步提高港口作业和物流运输效率。

实际上，一些部署已经展开。今年5月，装载7273辆比亚迪新能源汽车的“济南号”，从南通港码头驶向欧洲。这是南通港首次承接大规模商品汽车出口业务。曾刚表示，南通港正是通过为比亚迪建设汽车专用码头，与龙头企业绑定，联合建设、联合运营、共享利益。

曾刚进一步表示，以此为思路，江苏应将龙头企业的刚性需求，作为港产城联动最直接的突破口，最终让港口真正成为产业链的有机组成部分。

封面图片来源：新华社