作者：龙之朱

　　从12月1日起，“旧国标”电动自行车全面禁售，“新国标”全面落地实施。有媒体实地探访北京一些门店发现，“旧国标”产品已经清货，“新国标”将陆续到货。与“旧国标”相比，“新国标”产品普遍价格更高，同款式不同材料、功能的涨幅在500元-1000元。

　　去年年底，电动自行车“新国标”《电动自行车安全技术规范》（GB 17761-2024）发布时，设定了两个实施时间：9月1日在生产环节正式实施，企业必须全面投产“新国标”车型；12月1日，全面弃旧售新。如今，人们终于等来全面换新这一天。

　　“新国标”电动自行车强化了防火阻燃、电池安全、限速防篡改、整车重量等核心指标，每一项改动均指向以往公众吐槽的痛点，针对性很强。这也意味着，“新国标”在限制超速、改装等问题上，具有重要意义。

　　以限速防篡改来说，此前电动车超速行驶普遍存在，有的行驶速度甚至能达到每小时70公里，这一乱象的根源就在于私自改装。“新国标”规定速度控制在每小时25公里，且自带北斗定位，一旦解除限速，车就骑不了了。此外，完善电池组以保障电池安全、鼓励安装后视镜等规定，均可圈可点。

　　不过，在“小电驴”已成国民重要出行工具的当下，对此番“断舍离”之后的全面换新，还有很多值得观察的地方。

　　一者，尽管“新国标”的设计很严密、很有针对性，但能否完全杜绝私自改装，也不能打包票。不能低估那些被利益驱使者的“能量”，接下来会不会出现新的“变种”，继续以往的改装、加装事项，值得重点监管。

　　再者，“新国标”虽然全面落地，但之前消费者已经购买的电动自行车不会被强制淘汰，仍在运行。据披露，当前，我国电动自行车社会保有量约3.8亿辆，要消化如此庞大的存量并不轻松。同时，也不排除在这个新旧交替的时期，仍有“旧国标”电动自行车私自售卖。

　　特别是，考虑到新旧国标电动自行车之间存在不小的价格差，如何引导消费者主动选择价格更贵的“新国标车”，需要更多鼓励举措。

　　事实上，从以往的经验来看，治理“小电驴”的难点在于车多地广，监管成本高。近4亿辆车、无法计数的修理摊点，让很多严肃的规定难以真正落地。更不要说，数以亿计的骑车人，散布在城市乡村、民居楼宇，很难一一约束到位。

　　也因此，若想“新国标”真正落地，让“小电驴”速度慢一点、安全多一点、秩序好一点，仍需要做好“技防”+“人防”，仅有技术精进并不足以确保“小电驴”安全，有关各方仍需履职尽责。

　　一方面，监管部门需坚决打掉不法利益链，从生产、销售、改装等各个环节入手，该严惩的严惩，该退出的退出，彻底堵住漏洞；另一方面，也需进一步强化道路管理、行业管理，比如对外卖员超速的情形，就该有更全面的应对之策。

　　无论如何，小电驴“新国标”落地只是一个开始，安全不会自动到来，秩序不会从天而降。如何引导旧车退出市场、新车顺利入局，如何让“小电驴”更安全、更有秩序，注定是个长期而艰难的过程。（龙之朱）

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