5月，一段在互联网上广泛流传的视频让零重力座椅成为了讨论的焦点：一位成年人带着孩子体验享界S9，语音命令开启第二排座椅的零重力模式，副驾驶座位并没有“考虑”到座位上的孩子开始了自动折叠，差点夹到后者，在这个过程中成年人多次通过语音命令停止折叠却未奏效。

2024年7月，时任华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东在微博为享界S9的上市预热时释放了内饰图，其中第二排座椅在零重力状态下，副驾驶座位就是完全折叠的。

他提到：“享界S9带来了更多突破性的创新成果，首发轿车后排零重力座椅，配备总裁级扶手屏。每个细节都带来超越豪车的国宾级奢华舒适体验。”这是车企营销中的惯用手段，强调性能和体验的上限。

而针对突发事件的回应，则往往变成提醒能力的下限。针对这一视频呈现的内容，鸿蒙智行在声明中称：鸿蒙智行部分车型配备二排零重力座椅，均具备防夹功能，系统会实时感知座椅受力变化，达到触发阈值即停止动作并回弹防护。经技术核验，网传视频场景未达到防夹功能的触发阈值。

鸿蒙智行在这一则声明中尤其提到，副驾座椅不会折叠的前提条件是“检测到占位信号或已插入安全带”。但实际情况却是，在未插入安全带的情况，系统并未检测到小孩在副驾驶座位上的占位信号。此外，鸿蒙智行没有提及具体的触发阈值，也没有展示技术核验的过程。

其实，不仅是鸿蒙智行，几乎每一家新能源车企在产品营销中宣传零重力座椅时都不会提到防夹功能的触发阈值。没有国家强制性标准，但又往往成为主要产品卖点的零重力座椅——它与乘员安全息息相关，却又成为暗藏危险的根源。

缺乏标准：谁真谁假？

截至今年5月，零重力座椅还没有统一的国家强制性标准。但在隐藏式门把手的强制性标准落地之后，关于零重力座椅的强制性标准已经在路上。

目前行业公认的是中汽协团体标准《汽车大倾角座椅正面碰撞乘员保护技术要求》，发布于2025年4月，但并非国家强制性标准，而是行业推荐标准，主要的作用是定义“大倾角座椅”，提出“行驶中禁用”或“高安全验证”两条路径，为车辆生产企业提供设计和开发的参考，保障消费者安全。

正在修订中的GB 15083《汽车座椅、座椅固定装置及头枕强度要求和试验方法》属于国家强制性标准，其中明确了零重力座椅定义、最大仰角和集成安全带要求。不过，这一版标准最快在今年第四季度才能完成修订，距离正式实施还有一段时间。

测试平价体系已经在强制性标准之前先行落地。由中国汽车技术研究中心发布的2027版C-NCAP管理规则引入了大角度坐姿正面碰撞测试，这一测试从2027年7月开始实施。

在明确的强制性标准和测试评价体系落地之前，零重力座椅处于一段“自说自话”的时期，车企拥有比较高的自由度，其中一个表现就是“我的零重力座椅才是真的零重力，其他都是假的。”

比如余承东，他2024年7月和董宇辉在对话时就这样说：“我们是第一家把真正的零重力座椅用到车上，很多人他宣布女王座、什么零重力座椅，它是假的零重力座椅，不是真的零重力座椅，他偷换那个概念就忽悠消费者。我们做的还真正是大腿抬起来带动小腿，让腿和心脏在一个血压水平线上，这才能叫零重力座椅。他们做的东西，那不是真正的零重力座椅。”

当时，正处于享界S9营销期的产品预热阶段。如果真实情况如余承东所说，涉嫌在零重力座椅上造假的车型超过100款。

中国汽车工程研究院的统计数据显示，2022年国内搭载零重力座椅的车型只有32款，但到2024年则有多达117款。配置零重力座椅的车型从原本30万元级别下沉至20万元以下车型，整体渗透率超过5%，但零重力模式的座椅系统成本比传统座椅系统的成本高大约30%。

在没有国家强制性标准之前，车企甚至可以在营销中定义其他车型零重力座椅的真和假，这显然是行业中极不正常的现象之一。另外一方面，零重力座椅的设计标准也难以统一，导致有的车型允许行车过程中打开零重力座椅，有的车型则只限定在P档状态下使用。

今年4月，小米董事长雷军在进行新一代SU7 Pro的京沪续航直播，行驶在山东境内时，雷军在直播中突然以严肃的语气提到：“开车的时候，建议不要把座椅调成零重力，因为万一发生碰撞，很危险。”

零重力座椅也是小米新一代SU7的核心卖点之一，新一代SU7上市时，零重力座椅曾以新车上市权益的形式免费赠送。今年1月，雷军在一场座椅拆解测试直播中就展示了小米的后排零重力座椅，支持135度电动躺倒，雷军称之为“比迈巴赫还要多1度。”

雷军插播式的提示绝非随口一说，而是配置零重力座椅的车型增加后，由于限制不一，用户往往陷入极端工况中。

当前应用的汽车三点式安全带发明于1958年，其保护机制基于标准坐姿设计：固定点位于胯骨和肩膀这些骨骼坚硬处，以此在碰撞发生时承受冲击力。人体的零重力躺姿改变了身体和安全带的几何关系。安全带的保护机制受到制约，如果发生正面碰撞，人的身体会因惯性向前冲的同时向下滑。

中国FASS深度事故数据库对2018-2022年的事故案例进行分析发现，佩戴安全带的乘员中坐垫与靠背夹角大于115度（零重力座椅完全展开会超过这个角度）的比例仅为4.19%，但这部分乘员遭受重伤的风险概率是其他坐姿乘员的4.4倍。

从风险和概率的角度考量，不同的车企对零重力座椅的应用方式限制不同。保守一派，诸如长城，在魏牌蓝山上做了“一刀切”限制，在车辆行驶中完全禁用零重力座椅。一旦车辆在运动状态，座椅会自动恢复至正常坐姿，且在行驶过程中无法开启。

鸿蒙智行则更相信技术改变体验和应对极端工况的能力。在和江淮汽车联合打造的尊界S800上，鸿蒙智行利用Active Safe系统检测前方不可避免的碰撞，如果即将发生碰撞，座椅靠背能在0.7秒内从148.5度最大躺角调整至40度安全角度。不过其中仍存在两个待验证工况：碰撞发生前能准确检测，以及0.7秒的反应时间够用。

还有一部分车企把选择权交给用户，本身尽提示义务。比如小米，新一代SU7允许P档全角度展开，D档展开则有提示音。蔚来新一代ES8也是如此，蔚来在一份问答中明确：从安全角度出发，行驶过程中不建议使用零重力大躺姿，待车辆停稳后再开启。不管是提示音还是建议，选择权仍在用户手上。

宣传乱象：只说上限

正是因为国家强制性标准暂时没有落地，车企在零重力座椅的宣传上不仅没有框架，也没有任何束缚。

零重力座椅的核心角度通常设计在‌113度至128度‌之间，其中躯干与大腿的夹角通常在‌113度至128度‌之间，靠背调节角度集中在‌115度至130度之间，腿托升起角度通常在‌60度至136度‌之间。

不同品牌的车型，零重力座椅的定义和实现略有差异，即使同一个品牌也会有些许差异。比如问界，M7和M9的定价区间差异比较大，零重力座椅的实现也有差异。问界M7标定的零重力姿态为腰部支撑角度113度，腿部支撑角度108度；但问界M9分别是121度腰部零压角和136度腿部零压角。

腾势D9则号称零重力座椅支持121度的NASA（美国国家航空航天局）认证角度——基于NASA研究，当人体脊柱、骨盆和腿部形成特定角度时，如腰背夹角约113度到121度，腿部夹角约136度。

因此，在宣传享界S9的零重力座椅时，余承东声称的“其他的零重力座椅都是假的零重力座椅”也只是言过其实。实际上，这种“自我赞扬，打压他人”已经是行业内的普遍现象。另外，此次享界S9的事件还折射一个行业的普遍现象：对产品宣传只提上限和亮点，在“安全是最大的豪华”口号之下不提安全用车的边界。

此次鸿蒙智行的声明中首次出现的“防夹功能触发阈值”却仍然留着模糊，外界对于这个阈值仍然无从知晓。‌