1月7日，比亚迪（002594.SZ/01211.HK）一则新品官宣让插混市场瞬间变天——秦PLUS DM-i、秦L DM-i等四款主力车型加推210km长续航版，起售价仅8.98万元。

在纯电续航门槛提至100km的新规“大考”下，这场“加量不加价”的突袭，既是技术实力的秀场，更是行业格局的洗牌。

续航升级

此次，比亚迪直接将入门款秦Plus DMI的CLTC纯电续航拉至210km，而多数同级混动车型还在为150-180km纯电续航徘徊。若按日常50km的通勤需求，基本可以实现“一周一充”，日常出行的续航焦虑基本消失。

硬件层面，第二代刀片电池通过CTP（Cell to Pack）无模组技术与高压密工艺，能量密度干到190Wh/kg，接近三元锂电池下限。在同等续航下，并没有增加电池，反而让电池体积缩小了12%、重量减轻 8%。

智能算法层面，比亚迪通过AR能耗管理系统，可以实时调整电池参数，让每度电利用效率提升15%。

价格方面，比亚迪秦PLUS DM-i 210km版售价8.98万元起，较2025款同配置仅涨3000元，续航却暴增110%；秦L DM-i 210km版11.28万元起的限时优享价，比吉利（00175.HK）银河L7 145km续航版本低8000元。

显然，比亚迪在全产业链垂直整合后，自研电池成本比外购品牌低15%-20%，成功做到了加量不加价。

双重绞杀

当下的汽车市场竞争中，以大众、别克为代表的合资品牌深陷“燃油车改插混”技术路径依赖的泥沼，成为此次市场变革的重灾区。

受MQB燃油架构的先天制约，大众途观 L插混版的电池布置空间难以扩容，旧款车型的纯电续航里程仅为55km。而别克微蓝6插混版的60km续航版本，不仅确定于2026年起终止迭代，还会因未能达到最新的免税目录标准，被动退出政策利好名单。

2025年，大众插混车型（PHEV）由于产品迭代慢、续航与智能化劣势在华销量不济，俨然成了“小众”车型。

而此前混动车型销路不错的荣威陷入则陷入尴尬境地。2026款荣威eRX5超混行政版搭载12.3千瓦时电池组，NEDC纯电续航61公里，虽较旧款小幅提升，但在同级别竞品中难以占优。

此外，荣威旗下几款车型在2025年接连被媒体爆出起火事件，安全危机集中爆发。

另一方面，上汽创新研发总院统筹资源后，智己作为高端智能电动标杆，获大额B轮融资与线控底盘、固态电池等核心技术优先投入。MG品牌海外增长势头不错，获得更多研发资源，2025年相继推出了多款新车，而荣威近年核心新品较少，多为改款或平台化衍生车型。

荣威困境

在上汽集团（600104.SH）“大乘用车板块”整合背景下，荣威资源分配优先级走低，研发与营销费用更多向智己、MG等品牌倾斜，直接导致自身产品迭代速度滞后。

从销量走势来看，荣威曾在2018年创下超46万辆的销量巅峰。而到2024年，其国内销量已跌至不足14万辆；若计入出口数据，全年销量约19.8万辆，难掩国内市场的下滑颓势。

2025年，荣威的国内狭义乘用车市场份额长期徘徊在0.6%-0.8%。尽管凭借D7、M7 DMH等混动新品，荣威在2025年1-11月实现同比53%增长，其中M7 DMH在10万-15 万元级混动家轿细分市场拿下月度销量冠军，单月销量约3000 辆，但这一增长更多依赖新品拉动，其主力燃油车型如RX5、i5的型月销量已从巅峰期的万辆级跌至数千辆，与同级竞品的差距逐渐拉大。

而上汽集团内部，资源向来是向高价值、高增长品牌倾斜。2025年，上汽集团持续加大研发投入，前三季度研发费用已达126.14亿元，全年研发投入聚焦电动化、智能化领域，其中超7成投向智己纯电平台及MG海外专属车型研发。

眼下，面对比亚迪等一干“友商”的来势汹汹，那些掉队的车企，要么困在燃油架构里无法自拔，要么短视到不愿投入研发，在2026年新规与技术代差的双重绞杀下，下滑乃至出局或仅是时间问题。