保时捷中国近日宣布，其自建充电网络将于2026年3月1日起陆续停止运营，尊享充电服务（含自建高功率直流充电站）同步终止。

而在这一计划发布前夕，保时捷中国总裁及首席执行官潘励驰刚刚阐述了“赢回中国”战略。他提到，中国豪华车市场正呈现分化，受此影响，前三季度保时捷在华交付新车32195辆，同比下降26%。企业将重新聚焦内燃机车型，持续巩固品牌价值。

电动化战略收缩的保时捷若要实现突围，还需深耕本土化布局。

停运约200座自建充电站

对于停运自建充电网络一事，保时捷中国官方向新京报贝壳财经记者表示，这是基于对不同场景下用户充电偏好及设施使用效率的深入分析而做出的决定，后续将接入更多第三方充电站服务车主。同时，保时捷经销商安装的充电站、保时捷目的地充电站不会撤除。

公开资料显示，保时捷自建高功率直流尊享充电站总数约200座，单座建造成本或达120万-200万元。

高功率直流充电站是典型的重资产投入，保时捷官方表态也意味着用户对尊享充电站的使用率较低。作为保时捷电动化转型的核心配套，自建充电站曾是其品牌豪华属性的重要载体，此次关停被外界解读为其新能源业务战略收缩的信号，核心原因或为新能源业务表现不佳。

早在2022年，保时捷提出“2025年超半数新车电动化、2030年纯电占比超70%”的目标，但2024年其新能源车交付占比仅32%。至今，保时捷仅发布两款纯电动车，转型速度不及中国自主品牌，即便对比兄弟公司大众（近年推出至少10款纯电车型）也存在差距。

业绩承压下电动化战略收缩

电动化不及预期的同时，保时捷财务数据也表现疲软。今年第三季度保时捷亏损9.66亿欧元（约合80亿元人民币）；前三季度总营收268.6亿欧元，同比下降6%，总营业利润4000万欧元，同比下滑99%。

一位不具名的车企内部人士此前曾向新京报贝壳财经记者透露，中国市场竞争激烈，海外车企为保障短期利润可能选择收缩观望。“海外车企董事会对区域盈利要求严苛，职业经理人有时会优先选择短期盈利方案而非长远规划。”

这一立场从潘励驰发言中也可见一斑。面对业绩压力，他表示：“真正的成功并非单纯追求销量增长，而是为经销商和品牌建立可持续盈利的商业模式，巩固品牌价值。”

这被外界解读为保时捷战略收缩、改善财务状况以向董事会“交差”的信号，关停充电站被视作其降本手段之一。此外，保时捷将同步调整在华经销商网络，计划从2024年的150家缩减至2026年的80家，进一步印证战略收缩态势。

事实上，保时捷在2025年9月就提出电动化“减速”。大众集团首席执行官、保时捷执行董事会主席奥博穆当时表示，鉴于市场变化，原计划纯电大型SUV将率先推出内燃机及插混版本；现有内燃机车型延长生命周期，换代计划已纳入规划；2030年电动平台研发时间表重新调整。

汽车分析师凌然直言，这一系列调整的核心动因是“经营业绩压力”。

除了保时捷，不少欧洲汽车品牌也在放缓电动化战略，欧盟委员会更是在不久前提议放宽2035年“禁售燃油车”相关要求。

押注燃油车与本土化突围

对于保时捷在华表现，潘励驰提到，中国汽车市场保持增长，但豪华车市场呈现分化——60万元以上车型销量同比下降19%，百万元以上车型降幅达21%。保时捷前三季度在华交付新车32195辆，同比下降26%。

他认为，本土品牌凭借完整产业链实现成本优势，产品力快速提升，这是所有西方制造商共同面临的挑战。保时捷单车售价高，所受冲击更为明显。

在此背景下，保时捷也推出了一系列“中国化”应对策略，最核心的便是聚焦内燃机车型。潘励驰表示，“中国电动车竞争集中于低价区间，高端细分市场内燃机车型仍占重要地位。”

据此，保时捷计划在华推出定位高于Cayenne的大型SUV，且优先推出内燃机版本。不过，保时捷也并未完全放弃电动化，计划在2026年北京车展发布纯电动Cayenne。

本地化研发也在加速。潘励驰介绍，11月初已在上海成立研发中心，聚焦中国市场解决方案开发，包括为911、Cayenne、Taycan、Panamera等车型升级信息娱乐系统。

如今全球车企都在加速深耕中国市场，如宝马X5国产化、福特Bronco宣布国产、奥迪与上汽共创E5 Sportback，本土化已成为共识。Stellantis入股零跑、大众入股小鹏等合作已深入产品架构层面。保时捷也显现出贴近中国市场的更深层次迹象，奥博穆近期公开表示，即便增长放缓，仍可能为中国开发专属车型。

凌然指出，对保时捷而言，深度绑定中国市场比收缩战略更能改善利润和销量。聚焦燃油车的差异化路线、加速本地化研发的一系列举措，能否帮助保时捷中国持续保持品牌力、赢回用户与利润，仍待市场检验。

新京报贝壳财经记者 白昊天

编辑 杨娟娟

校对 柳宝庆