中经记者 陈茂利 张硕 北京报道

在风起云涌的全球汽车产业变革中，供应链的竞争已成为决定未来格局的核心战场。在11月21日举行的“智能新能源汽车供应链创新暨淮南深度融链发展大会（2025）”上，车百会理事长张永伟分享了“全球汽车供应链变革新趋势”。

张永伟分享道，一个全球性共识正在形成：中国在全球汽车供应链中的作用与地位愈发突出。中国整车与零部件企业在海外市场受到欢迎，而这些出海企业形成一个普遍共识：海外市场机遇广阔。而这背后，是中国在电动化和智能化领域形成的“时间差”所带来的先发优势。

“我们已经取得了一个先行发展的明显优势。”张永伟表示，在零部件领域，中国已经成为全球增量汽车供应链的中心。比如中国电池装机量占全球装机量比例接近70%，连续多年处在全球领先地位。

张永伟预判，未来，在全球汽车供应链中，中国零部件占比将越来越高。他表示，到“十五五”末，中国汽车年产量有望达到4000万辆，其中国内销量约2700万—2800万辆，海外产销将超1200万辆，占全球汽车总产销（预计9000万辆）的45%左右。更关键的是，无论汽车产地在哪里，其采用中国零部件的比例，即“含中率”，将持续攀升。

展望未来，张永伟建议，整车企业将构筑安全稳定的供应链体系作为企业战略重点。他指出，过去追求“零库存”的精益生产模式已不足以应对挑战，构筑安全、稳定的供应链体系已成为新的战略要求。

供应链竞争焦点：电池、芯片、软件

在本次大会上，张永伟明确指出，在复杂的汽车供应链体系中，有三个领域兼具“极端重要性”与“极端不确定性”，即动力电池、芯片与软件，它们构成了未来产业竞争的焦点。

尽管中国在动力电池领域已建立起显著的先发优势——中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年1—10月，我国动力电池累计装车量达578.0GWh，同比增长42.4%，持续领跑全球市场。但张永伟也警示，全球竞争格局正在变化。更多国家希望建立本土的自主可控的动力电池供应链。

在此背景下，张永伟呼吁国内电池企业必须保持战略敏锐，密切跟踪全球竞争态势的变化，并及时调整自身发展战略，适应新的竞争格局。

在当前全球汽车供应链重构的背景下，张永伟特别指出，动力电池作为“三链”中的重中之重，正面临上游资源约束与技术迭代提速的双重挑战。

张永伟表示，行业普遍对电池上游稀缺资源的分布格局感到担忧。锂、钴、镍等关键资源高度集中在少数国家，这种寡头垄断的分布特征，为全球电池供应链的稳定带来结构性风险。

与此同时，技术路线的持续演进也给产业带来不确定性。张永伟分析道：“电池的创新并未停止，液态电池仍处于创新活跃期，固态电池也在不断缩短上市时间，2027年可能实现小规模产业化。”

面对这一技术趋势，张永伟表达了对现有产能结构的担忧。他提醒：“我们比较担心那些缺乏技术支撑的动力电池企业，由于过多地扩大传统技术产能，很可能成为行业发展的一个隐患。”

芯片供应问题始终牵动着汽车行业的神经。回顾2020—2023年的“芯片荒”，一颗成本仅2—5元的小芯片，就曾导致整车无法下线，这让全球汽车行业深刻意识到芯片供应链的脆弱性。

近期，因芯片行业头部企业遭遇“黑天鹅”事件，汽车行业对芯片供应链安全的关注再度升温。

张永伟表示，曾经的“芯片荒”给全球汽车产业带来深刻的警示，自此，无论是成熟的欧美市场，还是中国及一些新兴国家都在积极布局汽车芯片的设计、制造、生产，构建更自主可控的供应链体系。

张永伟认为，供应链安全建设应成为一项常态化的战略任务。

值得关注的是，中国汽车芯片产业正迎来积极的结构性变化。张永伟分享道，在技术壁垒较高的算力芯片（“大芯片”）领域，以地平线、华为为代表的本土企业已崛起为国产芯片的重要支撑。

然而他也指出，在“大芯片”外，汽车还需要上百种涉及功率、电子、通讯等功能的控制芯片（“小芯片”）。目前，这类芯片的国产化比例仍然偏低，多数尚处于本土化起步阶段，供应安全形势不容乐观。

软件是第三大关键领域，其重要性已贯穿汽车研发与应用的全局，尤以操作系统为核心。

对此，张永伟提醒，必须更早地实现操作系统的自主可控，否则未来切换成本巨大。张永伟认为，一旦操作系统确立，围绕其构建的庞大软件应用与生态系统便成为关键的“生态护城河”。

这意味着，汽车的新供应链体系已由此前的硬件主导，转变为由底层操作系统与上层应用软件共同构成的“软件集群”。

“零部件企业应比车企快走半步”

中国供应链如何更好地参与全球发展已成为全球性新议题。张永伟介绍，中国企业正面临“贸易受限”与“本土化风险”的两难局面。

张永伟介绍，过去，企业习惯以贸易的方式实现出海，现今的变化是，企业顺应一些目的地国家的要求实现制造的本土化，将工厂搬过去，但这样做也面临一系列配套以及招工等挑战。

如何解决出海中面临的这类问题？张永伟分享了一些企业成功实践，部分领先企业探索出创新的“双工厂”模式。

何为“双工厂”模式？张永伟解读道，所谓“双工厂”，即企业在中国本土设立“大脑工厂”，同时在海外布局若干“手脚工厂”。“大脑工厂”集中负责研发、供应链配置、远程数字化控制；而“手脚工厂”则专注于执行末端的自动化生产制造任务。

据悉，这种分工使海外工厂的运营大为简化，它们通过远程受控，现场所需人员少，且对员工技能要求以基础操作为主，从而有效解决了企业在海外难以招募高级技工和工程师的现实难题。

在汽车行业内卷的背景下，张永伟建议，零部件企业在参与行业发展时应从被动走向主动。他表示，零部件企业应建立“快反能力”，快速响应客户需求。如今，整车开发周期正被急剧压缩。有企业已将年度新款耗时缩短至一年以内，而过去小改款需两年，大改款甚至长达6—7年。“整车的生命周期在缩短，就要求零部件企业有较强的快反能力。”

“就地供应”也颇为重要。张永伟直言，哪里有整车厂，哪里就应出现一批配套的供应链企业，跟随整车产业集群实现就近配套。这既是成本考量，更是供应链安全的要求。

最后，张永伟特别提到，依靠单一技术创新和大规模制造的发展模式已经结束。零部件企业必须比整车企业快走半步，甚至快走一步。具备持续的技术和工艺迭代能力，避免在技术变革中被淘汰。

（编辑：张硕 审核：童海华 校对：燕郁霞）