转自：北京日报客户端

1909年，京张铁路诞生。2019年，京张高铁横空出世。跨越百年的两条铁路线，共同见证了中国高铁从追赶到领跑的征程。

01

党的十一届三中全会胜利召开后，中国的亿万农民从农村走进城市，进城务工人员激增，春运客流量逐年攀升。广州火车站，是直面春运潮水的第一道闸门。

人潮涌动之下，中国铁路不堪重负。1990年7月，铁道部组织力量进行调研，为了解决当前铁路运输的困境，有些专家建议：尽快发展高速铁路。

5个月后，1990年12月，铁道部完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》，并提交全国人大常委会讨论。这是中国首次正式提出兴建高速铁路。

可是此时，中国的许多列车还在烧煤和燃油，电气化根本还没有普及，并不具备建设高速铁路的条件，高铁，对于当时的中国人来说，还只是一个可望不可及的梦想。

最终，中国铁路人决定：先从提速做起，再逐步升级。已经运营多年的广深铁路，被选为中国提速铁路的试验线。

李朝锋

中铁第四勘察设计院广深准高速铁路

专业设计负责人

那时觉得差距太大了，人家都是200公里以上，有的达到300公里，而我们平均速度最高也就是70公里。

历经三年多的改造，1994年12月，技改后的广深铁路实现时速160公里运营，其中新塘站至石龙站区间为时速200公里的高速试验段，是当时中国第一条“准高速铁路”。

广深铁路的设计和改造，为中国发展高速铁路竖起了第一块里程碑。

孙永福

原铁道部 常务副部长

中国工程院院士

广深铁路是高速铁路的一个试验田，没有这个广深铁路这个平台，不可能实现这个加快发展的目标。

02

为了让列车跑得更快，中国铁路人一边积极推动高铁论证，一边实施现有铁路线路提速。从1997年到2008年，中国铁路开展了轰轰烈烈的六次大提速。

2006年，为配合第六次大提速，郑州铁路局安排了3000多名劳动大军上阵，用了42天时间更换了26万根轨枕。

徐宜发

原郑州铁路局 局长

按照正常的施工，我们郑州局一年更换轨枕是5万根，26万根相当于我们5年的工作量。

大面积的换轨施工，还不能打乱线路上列车的正常运行，工人们每天的施工时间最多不超过3个小时。历经42天，“大会战”提前完成任务，比铁道部要求的时间早了13天。

03

长期以来，中国铁路一直沿用客货共线的运输模式。繁忙干线既要开行旅客列车，又要开行低速货运列车，铁路运输能力损失大。迫切需要建设一条全新的客运专线，把货运和客运分开，既能大幅度提高客车速度，又能增加货运能力。

当时呼声最高的高速铁路项目京沪高速铁路，却遭遇了技术争论而不断推迟，迟迟没有获得批准立项。经过反复论证，铁道部向国务院提出建设秦沈客运专线的报告，并将秦沈客运专线作为中国建设高速铁路的试验田。

这条客运专线西起河北省秦皇岛市，东出山海关，穿越辽河平原，最终抵达辽宁省省会沈阳市，全长404.6公里，全部由中国人自行设计施工。

傅志寰

原铁道部 部长

中国工程院院士

修建这条铁路，解决了进出山海关运输能力紧张的问题，同时它把北京到沈阳旅客列车的运行时间大大缩短了，对加强华北地区和东北地区的联系以及加速沿线地区的经济社会发展起了重大作用。

建设客运专线，对线路的平顺性和舒适度要求很高，为此，中国铁路人开发了路基施工、钢轨、道岔等新技术，其中还包括桥梁建设技术。

传统铁路桥梁吨位小，采用的多为T型梁，而建设高速客运专线的桥梁必须采用重量很大的箱梁，这就需要吨位更大的架桥机。但当时大吨位的架桥机的技术面临着国外“卡脖子”的局面，根本没有什么可以使用的参考资料。

尹卫

中铁科工集团有限公司 副总工程师

整个细节完全没有借鉴，没有参考，所以说任何一个部件都是我们要自己去琢磨去思考。

2000年， JQ600架桥机研制成功，承担起秦沈客运专线的建设重担。它的成功研制，是中国对大吨位箱梁施工装备的一次里程碑式的探索。

如今，经过20多年的潜心研制，中国的架桥机已经可以扛起上千吨的重量。轰鸣中的钢铁巨兽，代表了中国高铁施工装备走向成熟的历程，更是中国高铁从追赶到领跑的见证。

2003年10月11日， T60次列车由沈阳北站开出，驶入建设完成的秦沈客运专线。北京至沈阳之间的旅行时间，由原来的特快列车开行9个小时10分钟，缩短至四个半小时。

中国铁路人已经在发展中国高铁的路上奔跑起来，在这过程中，奉献了青春的中国铁路人一直在探索研究，不断刷新着中国速度，为中国铁路未来的发展规划着方向。

中国的高铁时代，在亿万中国人的呼唤中即将正式开启！

来源：CCTV国家记忆