每经记者｜孙桐桐    每经编辑｜余婷婷    

今年以来，新能源车市场的产品结构呈现出“纯电回暖、插混增程疲软”的新特点。中国汽车流通协会乘联分会数据显示，10月纯电动市场零售同比增长20%，增程车型同比下降7.7%，插混车型同比下降10.3%；新势力车企中的纯电动与增程的结构占比，从去年的49%∶51%变为74%∶26%。

在技术路线不断分化、用户需求不断变化的当下，“下一阶段汽车产业的主流动力形式”依然是行业关注的重点。在日前举办的“2025新汽车年度盛典”上，多位汽车业内人士对此给出判断：虽然纯电被视为终极方向，但插混与增程在未来5到10年依然会维持重要的市场份额。

插混、增程进入“大电池”竞争时代

广汽集团平台技术研究院新能源动力研发负责人祁宏钟指出，国际市场的补能条件远不如国内完善，尤其在高速路网、电力结构、充电桩密度等方面差距明显。在此之下，插混和增程车型具备燃油补能的“兜底”能力，因此在出口竞争力上仍将发挥重要作用。

零跑汽车高级副总裁曹力认为，从能耗成本、用户体验到环保表现，纯电无疑是技术演进的终极形式。但现实的情况是，目前许多地区的基础设施建设仍未完全跟上用户节奏，续航焦虑、充电排队等问题依然存在。因此，技术路线必须从用户场景出发，而不是单一的“技术强推”。

他认为，在城市日常通勤、快充覆盖率高的地区，纯电当然更高效；但对于跨城市通勤、节假日长途需求突出的用户，增程或插混依然担当重要角色。

值得注意的是，当下，插混、增程车型的电池普遍都在扩容，越来越多的新车型都搭载了“大电池”以提升纯电续航里程。尤其是今年以来，不少旗舰插混、增程车型的纯电续航都超过了300公里。例如，极氪9X电池容量达70kWh，CLTC纯电续航里程380公里；昊铂HL增程版配置60kWh电池包，CLTC纯电续航里程350公里；岚图旗舰超混SUV泰山，标配65kWh三元锂电池，CLTC纯电续航里程350公里。

在“大电池是否更好”这一备受关注的问题上，曹力认为大电池带来的续航提升确实明显，但随之而来的重量和结构复杂度，也会对整车控制能力提出更高要求。祁宏钟同样强调，大电池并非万能解法——体积与重量同步上升，会影响底盘结构、整车能耗甚至道路磨损，“不是所有车型都能无负担地承载大电池”。

蔚来汽车的观点则更为坚定。蔚来助理副总裁、乐道产品负责人俞斌表示，纯电是唯一的未来方向，“堆大电池”并不能解决所有问题。大电池成本高、重量大、占空间，最终会影响用户的乘坐体验与储物能力，因此，蔚来选择通过换电体系提升补能效率，认为确定性补能将长期成为主流。

多位汽车行业人士强调，纯电是汽车行业长期且不可逆的大趋势，但在过渡期，用户需求才是技术选择的核心逻辑。

多路线共存或成长期格局

随着电池成本下降、续航能力提升，插混和增程车型开始出现“日常行驶更多依赖纯电”的趋势。东风公司研发总院动力总成技术副总工程师管永超提出，目前大量插混车主在日常通勤中几乎不启用发动机，“很多插混车主半年都不打一次火”，电量越大、纯电续航越长，相应的充电频率越低，用户体验也越稳定。正因如此，“大电小油”正在成为插混和增程车型的主流方向。

管永超认为，这个主流方向也是中国地域辽阔、气候与道路环境差异极大所导致的技术必然分化：极寒地区、高速长距离通勤、偏远地区补能不便，这些场景都要求动力路线保持多样化。插混车型在越野、商务长途、高速长时工况下依然有优势；而在城市短途、高频通勤场景中，增程甚至纯电就能完全满足用户需求。

俞斌则认为，随着基础设施持续完善，换电模式能够成为解决里程焦虑的方案，未来纯电占比只会越来越高。

值得注意的是，近年来，原来坚持单一技术路线的车企纷纷转向多元化布局，例如理想、智己、小鹏、极氪、零跑等均采用“纯电+增程”的多元技术路线，进军更广阔的细分市场。

对于“做增程是不是已经太晚”的行业争议，曹力给出不同看法：“动力路线没有早晚，只有是否解决用户问题。”在他看来，无论是增程、插混还是换电，只要能解决用户的补能焦虑，就是有效技术。更重要的是，中国车企正面向全球市场，不同国家的能源价格、道路条件、气候属性、充电成本都存在巨大差异，多种技术路径并存反而是中国汽车产业的竞争力。