来源：北京晚报微信公众号

昏暗的路灯下，街边零零散散地停着一排新旧不一、品牌不同的电动自行车。北京晚报记者近日调查发现，这其实是一处街头露天二手电动自行车售卖点——没有固定门店、难以查明车况、不能保证过户。

公开数据显示，本市目前拥有700多万辆电动自行车，更新换代必然会产生大量二手车，其中相当一部分交易后又重新上路。二手电动自行车存在哪些安全隐患和法律风险？隐蔽在街头的二手电动自行车售卖点揭开了问题的“冰山一角”。

街头停放的待售二手电动自行车

现象

买车卖车需求量都挺大

家住昌平区的李女士日常都是骑电动自行车上下班。今年10月，她使用了5年的车子频频出现电池充不进电的问题。“我想换辆车，但上下班单程距离不过3公里，所以我对这个代步工具的要求不高，能充电能跑就行。”

李女士告诉记者，她知道最近新国标车辆正在上市，还有以旧换新的补贴政策，但新车动辄几千元，大品牌、高配置的更是直奔万元，她还是有点不舍得多花钱换新车，“最好别超过1000元。”于是，李女士决定“花小钱办大事”，将目光投向了二手电动自行车。

然而，在某二手交易平台，虽然二手电动自行车价格普遍较低，但信息庞杂，只看几行字和几张照片的介绍，难以辨别优劣，想要保险一点儿，还得线下验车。这下李女士又犹豫了：“万一买到来路不明的车可咋办？”

外卖员小韩去年7月来北京打工，他告诉记者，他花3500元买了辆新车，半年后便解了限速，还将原本48V（伏特）的电池换成更大功率的60V电池。本想趁着年轻“拼搏一把”，谁知今年11月家中突遭变故，不得不卖车回老家。

为了图省事，小韩打算在某二手交易平台上发布出售信息。页面刚打开，他发现满屏都是跟自己相似的转手理由：“自用闲置”“回老家不干了”……随后，小韩也发布了出售信息，售价699元。

二手交易平台存在改装、超标电动自行车。

记者调查发现，像李女士和小韩这样求购、出售二手电动自行车的大有人在，尤其是在二手交易平台、生活服务平台、社交平台等线上渠道，个人之间的二手车交易十分火热。而在求购者和出售者之间，还有“中间商”，他们一方面大量收购二手车，另一方面又出售这些二手车。

就在小韩刚发布转让信息后不久，就有多个“中间商”发来私信，其中一人写道：“北京地区高价上门收车，原装车、改装车、临牌车、无牌车，全天在线，价格合适，闪电打款。”

探访

不到一小时街头卖出三辆车

“最贵的9000多元，最便宜的三四百元，看你对车辆品质、电池续航时间有没有要求。”11月底，记者以买家身份在某二手交易平台咨询了一位二手电动自行车“中间商”。对方称可以线下看车，当面交易，“提醒一下，有些车子本身就便宜，不退不换，也不管售后，期待值太高的话，建议你去买新的。”

然而，当记者按照约定来到这位“中间商”提供的位于西四环的地址时，发现沿街没有任何店铺，只看到路边停放着一些电动自行车。正当记者纳闷之际，对方打来电话：“车子都在路边停着，你先看着，我马上就到。”

街头的二手电动自行车售卖点

原来，路边停放的这些电动自行车并非居民个人停放的，而是待售的二手车。记者粗略数了一下，仅在道路一侧就有四五十辆。不多时，夜幕降临，“中间商”和另外几名买家也相继赶到，大家纷纷开始在街边选车。“车子都能骑，刹车、车灯都好用，就是续航时间不同，有的充满电能骑50公里，有的能骑10公里，我都测过。”“中间商”介绍时只提及车辆性能，对车辆是否经过改装闭口不谈。

现场一位买家悄悄告诉记者，此前他向这位“中间商”买过一辆车，之后陆续介绍了七八个朋友来买，这次也是带朋友来选车，“他售卖点不固定，像‘打游击’一样经常换地儿，车子也是各种情况都有，解了限速的、换了超标电池的、没有原装充电器的，都遇到过，我刚试骑了一辆，时速30多公里，超过国标上限25公里，明显是解限速了。”

记者现场看到，大部分车辆均带有车牌，但当询问“中间商”车辆能否过户时，对方有些不耐烦地说：“你想要手续齐全的，就去专卖店里买新的，这里有的车就几百块钱，别找麻烦了。”

不到一个小时，这处路灯下的街头二手电动自行车售卖点就卖出了3辆车。记者发现，来这儿的买家只关心价格和电池续航时间，对于车辆购买凭证、是否经过改装及能否过户等问题并不关注。

“中间商”见记者“犹豫不决”，便提醒道：“要买就早点儿做决定，天冷了，我们也卖不了几天了。”

街头停放的待售二手电动自行车

提醒

买卖双方都要重视过户问题

相较于成熟的二手机动车交易市场，二手电动自行车交易因缺乏安全保障和行业规制。值得注意的是，《国家认监委关于严格电动自行车强制性产品认证管理的公告》规定，自12月1日起，所有销售的电动自行车产品均必须符合新版强制性国家标准，“旧国标”电动自行车全面停售。

“安全是底线，但二手电动自行车的安全没人敢打包票。”通州区消防救援支队资深消防员祁兴龙告诉记者：“通俗一点讲，二手电动自行车此前经历过什么，没人能说清楚。”

“电池、电机和电控是电动自行车的三大核心构件，这些都无法通过肉眼判断优劣，即便有‘伤’，也是‘内伤’，比如最关键的电池，有没有泡过水、内部有没有老化和损坏，仅凭外观难以推断。”祁兴龙说，如果二手电动自行车经过了改装，如解了限速、换了大功率电池、用了非原装充电器，无疑是“险上加险”，“车虽然便宜，但无异于身下骑着一个随时可能爆炸起火的‘炸弹’。”

因为存在安全隐患，“中间商”、出售者和购买者还面临诸多潜在的法律风险。

代理过电动自行车电池产品责任纠纷案件的律师、北京福茂律师事务所合伙人张志友告诉记者，对于“中间商”而言，如果未取得相关经营资质而大量收购并出售二手电动自行车，不符合市场经营规范，涉嫌非法经营；如果非法改装所售车辆，违反《北京市非机动车管理条例》；“不退不换、不管售后”的潜规则完全违反了消费者权益保护法。

对于卖家而言，如果不走过户程序，车辆一旦发生交通事故，且事故与车辆本身缺陷有关，如改装导致刹车失灵，原车主如不能自证无过错，极有可能需承担连带赔偿责任。

对于买家而言，如果车辆经过非法改装，驾驶此类车辆上路，不仅会面临交警罚款、扣车，若引发火灾造成重大损失，还需承担全部赔偿责任。此外，卖家及“中间商”若明知车辆存在严重隐患仍销售，甚至可能涉嫌刑事犯罪。

张志友提醒，如果居民选择买卖二手电动自行车，双方应重点留意过户问题。对于买家而言，切勿贪图便宜，购买无法过户的二手车，未来可能支付巨额赔偿金；对于卖家而言，过户是卖车的关键环节，能有效切断与车辆后续的法律责任关联，因此需务必找到能配合过户的买家。

延伸

电池回收面临现实困难

二手电动自行车交易存在多重风险，其中锂电池是核心问题，是否有更安全妥当的处置方法呢？

据悉，本市相关部门制定了《北京市电动自行车废蓄电池回收处置工作方案（试行）》《北京市电动自行车废锂电池回收服务网点建设指南（试行）》，为回收工作提供了政策依据。

目前，已有包括北京亿电宝科技有限公司在内的6家企业满足条件，被确认为回收主体。今年1月到7月，6家回收企业共计回收废锂电池1.7万块左右、约136吨，均移交相关企业处置。记者了解到，目前本市比较常见的一种方式是，各大品牌电动自行车经销代理商选取符合条件的销售门店设置废锂电池暂存网点。

“居民将废旧电动自行车送到有回收资质的门店之后，锂电池会被放到暂存柜，我们定期前往收集，经过运输、分拣和初步分解之后，再交给锂电池回收‘白名单’企业，做最后的打粉处置。”北京亿电宝科技有限公司总经理武文斌告诉记者，“这相当于一个闭环，确保二手锂电池不会‘带病’流入市场。”

在以旧换新活动有效期限内，居民在交回废旧电动自行车及其锂电池后，可享受到相应的购车补贴。然而，锂电池回收也面临一些现实困难。武文斌举例说，一些居民没有以旧换新的打算，同时也希望旧车能卖更高的价格，而个别门店也愿意收购这样的二手车赚取差价，他们要么检修改装后直接在店里转卖，要么把二手电池拆下来卖给非法组装电池的“小作坊”，“这导致锂电池收不上来。”

记者也了解到，即便有些门店不愿赚差价，但积极性也不高，“回收企业每隔一段时间来，也就意味着同时有几块电池会放在店里的暂存柜，社区由于安全问题也不太乐意。”一位专卖店店员说。

武文斌建议，相关部门可以适当提高二手电池的回收补贴，增加居民和门店参与回收的积极性；布局更多便捷的回收网点，例如在社区增加电池健康检测及回收点，减少二手电池流入非法组装渠道。

北京晚报 记者 张宇