【文/观察者网 张家栋 编辑/高莘】

据《日经中文网》9月2日报道，马来西亚、泰国等东南亚国家近期开始收紧中国生产纯电动汽车的进口条件，提高整车进口门槛和税负，同时要求车企增加本地生产和零部件采购。

而本轮政策变化的背后，是中国汽车企业在当地快速扩大的市场影响力，以及东南亚各国希望借助刚刚起势的电动化浪潮，发展本土汽车产业的现实考量。

德国大型咨询公司罗兰贝格（Roland Berger）数据显示，2025年中国EV已经占据东南亚约九成市场份额，明显高于全球约七成的占比。中国车企凭借成本、产品和供应链优势，在疫情后迅速打开东南亚电动车市场。

这种促进作用在一定程度上类似于特斯拉早期进入中国市场时产生的“鲶鱼效应”：中国车企进入东南亚之初，带来的不仅是更多电动车产品，也在价格、技术和产品迭代速度上给当地传统汽车产业带来压力，客观上加速了东南亚汽车市场的电动化。

但如今，这种“鲶鱼效应”正从刺激消费和市场竞争，逐渐转向推动当地汽车制造业升级。

泰国是其中最典型的案例。作为东南亚较早推动电动汽车发展的国家，泰国此前通过进口关税优惠、消费税优惠等政策吸引中国车企进入，同时要求企业逐步落实本地生产。比亚迪、长城汽车、上汽名爵、广汽埃安等中国企业相继在泰国建立生产能力。比亚迪泰国工厂自2024年投产以来，已经生产海豚、ATTO 3等多款车型，并持续扩大本地化布局。

泰国的政策也在不断提高本地生产要求。此前的EV 3.0、EV 3.5政策在吸引企业进口的同时，都设置了相应的本地生产义务。

随着中国EV在泰国市场的影响力不断扩大，当地汽车及零部件行业组织今年5月向政府提交建议，希望调整进口EV税制。泰国政府近期也开始研究提高进口EV商品税，以降低单纯依靠进口对本土汽车产业造成的冲击。

这意味着，泰国希望从中国车企身上获得的已经不只是电动车销量，而是工厂、就业、供应商以及制造技术。

马来西亚的变化则更加直接，此前，当地通过免除进口关税和消费税等方式推动EV普及，但相关优惠措施在2025年底结束。进入2026年后，马来西亚进一步提高完全进口（CBU）电动车的进入门槛。

从7月1日起，马来西亚要求进口CBU电动车的最低申报CIF(成本、保险费加运费)价值达到20万林吉特（约34万元人民币），同时电机功率至少达到180kW。马来西亚投资、贸易及工业部表示，这一政策旨在规范EV车型进入市场，同时推动本地汽车产业发展。

新一轮政策变化对于中国车企的出海决策也有着强烈的影响。比亚迪、MG、极氪、小鹏等品牌此前主要依靠进口进入马来西亚市场，而随着CBU政策收紧，车企需要进一步考虑本地组装和生产。

与此同时，马来西亚本土汽车企业也开始加快电动化。宝腾和Perodua从2024年底起陆续推出电动车，其中宝腾截至今年6月底已经占据当地EV市场约43%的销售份额。对马来西亚而言，限制低价进口EV的目的并不只是保护传统汽车企业，更重要的是给本土EV产业留下成长空间。

印度尼西亚采取的路径更加突出产业链本土化，上汽通用五菱、比亚迪、奇瑞等中国车企已经进入当地市场，并开始从整车销售向本地制造延伸。

印尼此前则通过进口和税收优惠快速扩大EV市场，但政策正在逐渐转向本地生产和零部件采购。据此前外媒报道，该国政府提出的目标是2026年本土零部件采购率达到40%，2030年提高至80%。

由于印尼拥有对电动化电池极为重要的镍资源储备，因此该国希望借助电动车产业进一步发展电池、材料和整车制造，并提高汽车零部件本土采购比例。

尽管政策具体要求各异，但从泰国、马来西亚到印度尼西亚，东南亚各国的政策变化却呈现出相似趋势：中国EV仍然可以进入，但单纯依靠从中国进口整车打开市场的模式正在变得越来越难，本地生产、零部件采购和产业投资的重要性不断提高。

罗兰贝格分析认为，东南亚对中国EV的态度已经从单纯的“欢迎”或“警惕”，进入招商引资的第二阶段。在此过程中，虽然各国并无排斥中国EV的想法，但其普遍希望能够更多享受来自中国的投资与技术转移红利。

对于各国政府来说，此前通过进口优惠推动电动车普及的阶段正在结束，政策的变化显示出，这些国家开始转向要求企业在当地生产、采购零部件，把汽车产业链和就业机会更多留在本国。

而对于中国车企来说，下一阶段的竞争也将从过去单纯的产品竞争，延伸至制造能力、供应链布局和产业协同能力。

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