每经记者｜涂颖浩    每经编辑｜陈 旭    

随着智驾车型大规模上路，人机之间责任边界模糊，事故定责与风险分担问题持续引发市场和公众讨论。

十四届全国人大常委会第二十四次会议8月25日至28日在北京举行。会议对《中华人民共和国道路交通安全法（修订草案）》（以下简称修订草案）进行了审议。目前，修订草案正在向社会公众征求意见，期限为30日。

修订草案明确了自动驾驶汽车和辅助驾驶功能的概念，并明确自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车和驾驶仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，按照非自动驾驶汽车的规定管理。

现行道路交通安全法以驾驶员过错为核心的归责原则，难以适用于系统主导驾驶的场景。针对修订草案就此作出的重要调整，有业内人士在接受《每日经济新闻》记者（以下简称每经记者）采访时表示，此次修法为行业进一步研究相关风险、完善保障机制提供了重要制度基础。

自动驾驶激活情形下 拟规定为车企方责任

8月25日提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议的修订草案，设置了“自动驾驶汽车的特别规定”专章，明确自动驾驶汽车和辅助驾驶功能的概念、上道路行驶条件、违章处理原则、保险制度等。

修订草案规定，自动驾驶汽车登记后上道路行驶，可以在设计运行条件下激活自动驾驶功能。自动驾驶汽车生产企业、进口企业应当确保自动驾驶汽车在不符合设计运行条件时不能激活自动驾驶功能。任何单位和个人不得擅自改变自动驾驶功能。

同时明确自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。自动驾驶汽车生产企业、进口企业认为道路交通安全违法行为与自动驾驶功能无关的，应当承担举证责任。

律商联讯风险信息中国区董事总经理戴海燕在受访时对每经记者表示，此次修订草案设置“自动驾驶汽车的特别规定”专章，对自动驾驶汽车和辅助驾驶功能作出区分，为行业进一步研究相关风险、完善保障机制提供了重要基础。

业内人士认为，传统车辆的事故认定一般根据现场勘查、证据收集和技术鉴定结果，由交警出具的《交通事故认定书》确认，责任主体通常为车辆驾驶员；智能驾驶车辆的事故认定则更加复杂，涉及主机厂、上游软硬件供应商、车主等多个主体，同时需要车企配合提供智能驾驶系统在事故发生时的状态数据，以进一步明确责任主体。

修订草案规定，自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通事故的，公安机关交通管理部门可以根据道路交通事故调查的需要，调取自动驾驶汽车相关数据，收集相关证据材料；需要检验、鉴定的，应当委托具备相应资质的机构进行检验、鉴定。

数据积累不足 相关产品仍在探索阶段

2025年1月，金融监管总局等四部门发布《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》，提出要统筹保险行业力量，全面系统研究智能驾驶、车型快速迭代等对车险经营的中长期影响。

在产品定价层面，缺少相关经验数据是当前智驾保险落地的主要难题。全国人大代表、中国太保战略研究中心主任周燕芳认为，目前专门针对智能驾驶风险的保险产品尚处于探索阶段，精算数据积累不足，L3级以上智能驾驶汽车尚未大规模上路，事故样本有限，已发生的智能驾驶相关事故往往涉及责任争议，数据未能有效回流至保险行业。

戴海燕在受访时表示，当前智能辅助驾驶相关保险实践面临的首要挑战，是风险数据和风险经验仍处于持续积累阶段。与传统车险已经形成较为丰富的历史经验数据相比，智能辅助驾驶技术迭代速度较快，不同品牌、车型、功能配置及软件版本之间存在差异，高阶自动驾驶场景下的真实风险样本也相对有限。行业仍需通过长期的数据积累和实践验证，不断深化对相关风险规律的认识。

与此同时，智能辅助驾驶使风险分析所关注的因素更加多元。在人机协同驾驶场景下，事故发生时的系统运行状态、功能是否激活、系统提示、驾驶人操作以及车辆运行环境等信息，都可能有助于理解事故过程。这对相关数据的完整性、一致性和可追溯性提出了更高要求。

此外，智能辅助驾驶相关数据可能涉及汽车生产企业、保险机构、技术服务机构等多个参与方。如何在遵循法律法规、保障数据安全和个人信息权益的前提下，形成合法合规、真实可信的数据使用机制，也是行业需要持续研究和探索的重要课题。

智驾险长啥样？ 在现有车险基础上升级

修订草案规定，对自动驾驶汽车实行机动车道路交通事故责任强制保险制度，具体办法由国务院制定。

在周燕芳看来，传统机动车保险中的第三者责任险主要保障车外人员，车上人员则通过座位险另行保障。但在智能驾驶模式下，由于系统接管了动态驾驶任务，驾驶员已从车辆的控制者转变为“用户”，当事故由系统失误引发时，驾驶员本身也可能成为受害人，目前行业对此类情形下的保障规则尚不明确，需要研究是否将驾驶员纳入强制责任保险的保障范围，或通过产品责任险等机制予以覆盖。

业内认为，除数据积累不足之外，算法缺陷与产品质量责任的边界、系统升级与软件更新的风险归属等问题尚未厘清，保险公司在产品开发上较为审慎，市场缺乏成熟的风险转移工具，导致智能驾驶存在一定程度的保险保障缺口。

据悉，北京在全国率先启动智能网联新能源汽车商业保险的开发应用工作，将在现有新能源车险基础上优化升级，实现L2至L4级全级别智能网联新能源汽车的统一适配。

新产品基本沿用现有的新能源商业车险体系，按照“总体稳定、部分优化”的原则，主要为消费者和汽车企业关心的特定智驾场景、软硬件损失等提供风险保障。

戴海燕在受访时认为，从产品和服务创新方向看，未来智能辅助驾驶相关保障可能呈现多层次发展趋势。一是在现有车险保障基础上，针对辅助驾驶和自动驾驶的不同技术特点及应用场景，持续优化风险评估方式。

二是将风险分析、风险预警、车辆状态监测等风险减量服务纳入保险服务流程。

三是随着相关法规、标准和风险经验逐步完善，保险行业可在现有保障体系基础上，持续研究不同场景下的新型风险保障需求。

戴海燕强调，需要注意的是，智能辅助驾驶和自动驾驶在功能边界、驾驶人参与程度及风险特点等方面存在差异，不能以笼统的“智驾”概念进行统一评价。相关产品和服务创新建议立足于清晰的功能定义、真实持续的数据积累以及充分的风险验证基础上，逐步形成与技术发展相适应的保障和风险管理体系。

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