时隔5年，我国首条民营控股高铁“杭台高铁累计发送旅客突破1亿人次”的新闻再次引发热议。

早在2021年7月份杭台铁路全线铺轨贯通之际，笔者曾以《民营控股高铁能否搅动“一池春水”》为题，对民营资本参与重大基础设施建设进行了分析，并提出了期许。如今，这条由民营联合体持股51%、2022年1月份通车的省内铁路，用不到5年时间，跑出了年均71%的客流复合增长率。这份亮丽的成绩单不仅回应了市场关切，还回答了一个悬置多年的问题：民营资本究竟能不能扛起高铁这样的“国之重器”？

作为国家首批8个社会资本投资铁路示范项目之一，杭台高铁的样本意义需放到更大的坐标里观察。彼时，杭台高铁签约启动之际，“民资入铁”仍处于破冰期，很多人认为民营控股高铁的未来充满着不确定性。经过多年实践探索和持续政策完善，今天的民营资本进入重大项目建设，大门已经开得不一样了。

以去年11月份国办印发的《关于进一步促进民间投资发展的若干措施》为例，文件明确提出“铁路、核电、水电、跨省直流输电、油气管道、LNG接收储运、供水”等领域，“对具备条件的项目，民间资本持股比例可在10%以上”；国家能源局也同步发文，支持民资投资虚拟电厂、车网互动、新型储能、智能微电网。

今年以来，一系列有关民间投资的实施细则陆续发布，就在6月30日举办的全国促进民营经济发展壮大现场会上，有关部门一次性集中推介了291项优质项目，总规模超2800亿元，有望撬动民间资本超720亿元。截至目前，“全国向民间资本推介项目平台”上，向民间资本推介的项目投资额累计已超10万亿元。再加上新近启动的“六张网”建设，越来越多的新赛道向民营资本敞开大门。

客观上看，当前民营资本参与重大项目建设，关键已不在于“让不让进”，而是“进去之后该怎么做”。也正因此，对于杭台高铁的考量，不能简单停留在“复星牵头”“51%控股”等标签上，事实上，其在“经营权、收益权、托底责任”等方面的制度设计，对于当下民资参与重大项目建设具有重要借鉴意义。

在投融资模式上，杭台高铁采用的是BOOT（建设—拥有—运营—移交）模式，相较传统的BOT（建设—运营—移交），特许期内民营联合体既有经营权也有所有权，突破了过去“只给经营权不给产权”的天花板。这套制度设计直接戳中以往民资参股的痛点，让控股方在运力安排、票价浮动、专列设置上拥有了真实的话语权，形成了更为灵活高效的市场响应能力。

在运营机制上，杭台高铁的运营调度权归国铁方，投资运营交民企方，补贴托底交政府方。国铁集团上海局承接了专业调度，民企不用自己去啃“铁路调度”这块硬骨头，30年运营期内的项目收益归联合体，前期建设风险由政府、民企共同承担并写入合同，减少民企建设期与市场培育期的现金流压力。

可能有市场人士会说，浙江民营经济基础雄厚，营商环境成熟，杭台高铁天然具备客流支撑，对其他地方来说，这些经验未必能够照搬。确实，高铁项目的投资逻辑，与其他基础设施建设不尽相同，算力等新型基础设施建设还存在技术迭代等风险，但杭台高铁的积极探索，为民资进入核电、电网、油气管网等领域提供了参照系，也验证了专业分工比全链条包办更符合市场要求的判断。换句话说，民营资本参与重大项目建设并不是要扛起全部，而是把自己擅长和熟悉的那一段做到极致。

从实际效果看，杭台高铁的成功运营确实搅起“一池春水”，给众多民营资本带来积极的市场预期与信心。更值得期待的是，未来民营资本参与重大项目建设，将会在更多领域谋求突破、形成合力、打造样本，为高质量发展注入更多动能。（作者：顾阳 来源：经济日报）