中经记者 孙丽朝 北京报道

上海市人民政府官网6月15日发布的消息显示，上海地铁聚焦城市轨道交通车辆运维核心能力建设，坚持自主创新，先后完成17号线17A01、2号线02A05、11号线11A03、15号线15A01四条线路、四款车型的自主架大修工作，并顺利上线运营，这标志着上海地铁走出了从委外依赖到自主掌控、从经验检修到标准管控的高质量发展之路，为地铁列车的高效检修提供了有力支撑。

“架大修”是把车辆完全拆开，对列车的关键零部件及模块进行深度保养、检测，再重新组装并恢复运营，是地铁系统里技术含量最高的维修工作。

上海市人民政府官网披露，长期以来，上海地铁在架大修业务上面临不少挑战。随着线网规模扩大，从1998年开始的单一自主维修模式在产能方面的风险逐渐暴露。为此，上海地铁逐步将架大修业务委外于制造商，并于2015年实现完全委外。

委外模式虽然缓解了产能压力，却带来了新的问题：长期的委外导致企业的自主维修能力大幅弱化，对架大修业务的管控与成本把控能力也相应下降。而技术能力的下滑，也导致企业遇到复杂故障或突发问题时，显得底气不足。基于这一现实，上海地铁计划逐步恢复车辆专业架大修能力。

根据上海市人民政府官网信息，经过近6年时间的建设，目前申通地铁集团旗下上海地铁维护保障有限公司车辆分公司已形成了一套较为完整的车辆架大修管控体系，并已自主完成了部分2024及2025年度轨道交通车辆架大修工程的整车及部件维修业务，业务总量约占10%。

一位一线城市地铁运营企业人士在接受《中国经营报》记者采访时表示，长期以来，国内城轨运营企业基本都依靠委托车辆生产企业提供维保服务，上海地铁实现多车型、多线路架大修自主运维，扭转了这一行业惯例，也为城轨运营企业建立自主可控的运维体系提供了可复制的样板。对于城轨运营企业来说，自主运维能够精准匹配线网运营节奏，快速响应复杂故障与突发工况，且可以降低维保成本。

但该人士提醒，车辆自主架大修体系的建立，不是一蹴而就，前期需要大量设备和科研投入，所以对于线网规模较大的城市来说，更具备规模化优势。“城市轨道交通运营里程达到300公里的城市，可布局自主维保体系；线网规模达到500公里以上，自主维保的成本优势会比较明显；线网规模较小的城市，委外维保仍将是最合适的方案。”

对于运营企业自主维保这一市场变化，车辆制造企业亦有自己的观察与应对。江苏一家城轨车辆生产企业人士对记者表示，以往，地铁车辆维保通常由车辆制造商完成，部分企业在车辆采购过程中，会将架大修业务捆绑在采购合同中，给车辆制造企业带来可观的城轨后市场机会。上海地铁自主架大修能力的成型，打破了行业原有的维保格局。但运营方掌握核心维保能力，并不意味着制造商的退场，而是促使制造商从单一维保服务，向技术输出、标准共建、联合研发、智能运维等高端服务转型。

近年来，我国城轨车辆保有量持续增长，维保市场空间巨大。中国城市轨道交通协会今年4月发布的《城市轨道交通2025年度主要装备统计报告》显示，截至2025年年底，全国共有58个城市开通城轨交通运营线路382条，运营里程13067.89公里。据不完全统计，截至2025年年底，全国城轨交通累计配属车辆13268列，比上年增加954列，增长7.75%；城轨交通车辆保有量接近8万辆。

（编辑：朱会珊 审核：朱紫云 校对：刘军）