转自：贵州日报

当我们理解了远方热点和省策大计之间的内在联系，也就不难理解平陆运河之于贵州的深层意义。

二

江海联运的时代红利，不是拱手相送的福利，始终留给有准备、敢抢滩的赛场。

在平陆运河全线通水前几天，5月29日，贵州省多式联运企业联盟成立。贵州铁路投资集团、贵州现代物流产业集团、贵州省港航集团、满帮集团等多家企业签约，全要素联合起来，旨在构建“铁公水”高效衔接的现代化运输体系。

归根结底，无论铁路还是运河，本身只是载体，关键还要看这条路的货源是什么，跟哪些产业建立紧密关系：运河通了，运量何处来？

此前，贵州明确以东南亚、南亚、中亚为高水平对外开放主攻方向，平陆运河融湾入海，精准匹配贵州出海需求，最直接的现实意义在于离客源市场更近了。

以贵州磷化集团为例，牵手北部湾港由来已久，20年来，一大批农用化肥、无水氟化氢、磷酸二铵等经由北部湾港出海，稳稳嵌入全球供应链体系。

船有上行、下行之别，货物、原材料也有进出之分，通道的作用是双向的。

2025年，首钢水钢经北部湾港进口铁矿105万吨，占其进口总量的34%；贵州轮胎经北部湾港进口原材料占其进口总量的90%。

老话说，莫等风来再造船。今年4月，首钢水钢、贵州轮胎分别与北部湾港集团座谈，议题都有同一份关切：平陆运河。

首钢水钢与北部湾港集团共商进口铁矿经平陆运河中转试点物流运输模式，优化“大船转小船”“集装箱换装”等多式联运路径；贵州轮胎与北部湾港集团共谋平陆运河通航货源组织、进口货物港口及物流通道优化、出口航线加密与箱源保障等发展大计。

拉长时间轴，平陆运河的贵州故事，不过刚刚起笔。

三

高铁时代，我们为何还需要修运河？

当“八纵八横”银龙飞驰，高速公路连线成网，我们有了全球最快的客运网络，却还没有成网的内河航道体系；旅客朝发夕至，货物运转尚有堵点；水运运量大、成本低、能耗少的比较优势，未能充分释放。

如果把现代化综合交通运输体系比作“木桶”，水运则是相对“短板”。

当平陆运河进入通航倒计时，翻开兄弟省份“十五五”规划纲要，一批运河郑重写入：江西，稳步推进浙赣粤运河前期研究；湖南，开展湘桂运河项目研究论证……

转向贵州，我省“十五五”规划纲要提出，完善水运航道体系，推进省内航道提等升级和通航设施建设，作出了一系列部署。其中，最引人遐想的莫过于“推进长江与珠江贵州境内水运连通项目前期研究，提升‘北上长江、南下珠江’水运通道能力”。

我们的想象可以更大胆一些——渝黔桂运河。

2023年全国两会，重庆代表团提出支持研究论证“渝黔桂”运河连通平陆运河，并将其写入《进一步高水平共建西部陆海新通道》这份全团建议。

“规划渝黔桂运河建设，将从根本上改变西南以至西部地区的地理先天设置，使贵州、重庆等西南以至西部地区拥有一条最大运力、最短距离、最低成本的水运出海通道。”贵州省社会科学院党委书记、研究员黄朝椿在《规划建设渝黔桂运河的战略价值》中写道。

置于高质量发展全局，贵州强力推进“四个大抓”，倾力打造的“六大产业集群”和“三大特色产业”，大多数都属于物流敏感性产业，降低一分物流成本，就多一分市场竞争力。

拥抱未来，需要未雨绸缪；面对热潮，却需要多一些理性清醒。

运河之所以被称为“纽带”，不仅在于它连接上下游，更在于它孕育产业带。以国内发展成熟的长江、珠江两条内河航运通道观之，沿岸城市布局产业优势得天独厚，如奇瑞汽车芜湖总部基地紧邻长江，所产汽车直接装船运往全球。面对平陆运河新机遇，广西“十五五”规划明确，着力打造平陆运河经济带。

直面竞合，是被动虹吸，还是主动融入？答案不言而喻，但过程需要辩证来看。

看机遇。过去因物流成本高企难以落地的产业，扎根的理由更充分；过去只能外销原矿的资源型产业，更有动力加速向精深加工转型，这意味着贵州招商引资将拥有更低的成本优势和更好的基础条件。

看挑战。面向东盟的制造业投资，在同等条件下，企业是否会优先选择钦州、北海、防城港等临港地区，以规避内陆陆运带来的额外成本？我们的竞争对手更多了、更强了，对产业配套、营商环境提出了更高要求。

运河之水，滔滔向南。

“夜郎者，临牂牁江，江广百余步，足以行船。”

司马迁在《史记・西南夷列传》中记述，西汉建元六年，使者唐蒙出使南越，由一碟蜀枸酱循迹溯源，摸清牂牁江航道可直通岭南番禺。归来后佐证，知晓夜郎坐拥这条天然水道。他据此上书进策，由此推动打通西南夷要道。

江水奔流不息，古人借水道互通有无的智慧，至今仍在启迪这方山水——

贵州融入西部陆海新通道的下一程，取决于我们如何“借船出海”！