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（来源：华夏时报）

本报（chinatimes.net.cn）记者于建平 见习记者 刘杰 北京报道

近日，新能源汽车OTA“锁电”问题再次引发市场关注。起因是近期网络流传一则有关“8家新能源车企因OTA锁电被监管部门约谈”的消息，引发舆论广泛讨论。

此前就有大量车主反馈自己的新能源汽车在未经明确告知的情况下，经过OTA远程升级后，出现续航里程大幅缩水、充电速度变慢、动力输出受限等问题，部分车型续航甚至一夜蒸发200公里，严重影响正常使用。

2026年3月，全国12315平台迎来新能源汽车相关投诉的爆发式增长，其中OTA“锁电”相关投诉量单月突破1.2万件，同比暴涨273%，创下历史同期新高。

未经同意的OTA为了啥？

不过截至目前，比亚迪、小鹏汽车、蔚来汽车、广汽埃安、问界、极氪已公开辟谣，特斯拉和理想汽车相关工作人员在接受《华夏时报》记者核实时也予以否认。此外，中汽协相关负责人表示，针对网络流传的相关内容，有关主管部门并未开展网传所述约谈、立案等监管执法行动。

尽管相关信息已被证实并不属实，但其在短时间内的集中传播，仍再次引发了市场对OTA权限边界以及消费者权益保障问题的关注。

关于新能源汽车通过OTA调整电池策略所引发的争议，并非近期才首次受到关注。早在2021年，威马汽车旗下威马 EX5在出现多起自燃事件后，曾通过OTA调整电池充放电策略，由此引发大量争议，并被有关方面公开点名。

所谓锁电，是指车企未经车主同意，通过OTA远程升级或到店刷机的方式，私自修改车辆电池管理系统的核心参数，限制动力电池的充电上限、放电深度和充放电功率，从而达到降低电池衰减速度、减少自燃风险、节省质保成本的目的。

按照当前行业普遍执行的质保规则，动力电池通常提供8年或12万公里质保。在质保期内，一旦电池容量衰减达到约定标准，车企通常需要承担维修或更换责任。电池作为新能源汽车成本占比较高的核心部件，一套中高端纯电车型的动力电池包成本通常在数万元左右。对于年销量达到数十万辆甚至上百万辆的企业而言，即便只是对电池衰减速度进行小幅控制，都会直接影响售后支出。

与此同时，新能源汽车行业近两年持续处于价格竞争加剧和利润率承压并存的阶段。据国家统计局数据显示，2025年中国汽车行业全年利润率为4.1%，处于近十年最低水平；另据乘联分会秘书长崔东树表示，2025年产业链单车平均营收约为32.1万元，单车平均毛利约为1.3万元。也就是说，整车销量虽然仍在增长，但利润空间已明显被压缩。公开数据显示，2025年汽车行业营业收入约11.18万亿元，同比增长7.1%，而利润总额约4610亿元，同比仅增长0.6%。

在销量增速明显快于利润增速的背景下，新能源汽车行业同时面临研发投入持续增加、终端价格竞争加剧以及原材料价格波动等多重压力，企业对于电池寿命管理和售后成本支出的关注度也随之提高。

正因如此，部分车企开始试图通过OTA远程升级等技术手段，在未经用户知情同意的情况下修改电池管理系统参数，来延长电池衰减、降低保修期内的售后成本，最终引发了围绕OTA“锁电”的集中投诉。

新规给OTA划红线

随着新能源汽车竞争的不断加深，OTA已逐渐成为品牌产品能力的重要组成部分。当前，车企普遍通过远程升级对能耗管理、辅助驾驶功能以及语音交互等车载系统进行持续优化，软件更新已经越来越多地影响车辆在使用过程中的实际体验。

公开数据显示，2025年新能源汽车在汽车质量投诉中的占比已升至44.8%。与此同时，随着智能座舱、辅助驾驶以及电池热管理等功能逐步软件化，由软件更新或策略调整引发的投诉在整体投诉中的占比也呈现上升趋势。

在此背景下，消费者的关注点正在发生变化。从过去关注车辆是否具备OTA能力，逐步转向OTA具体更新内容是否清晰、是否可能对车辆性能产生影响，以及用户是否具备相应的选择权和退出机制。

这种关注点的转变，将直接影响品牌的溢价能力。新能源汽车早期的高估值，很大程度上建立在“软件可持续创造价值”的预期之上。但如果消费者把软件能力理解为一种可能损害自身权益的工具，那么软件对品牌的加分作用就会明显减弱。尤其是在20万至35万元这个竞争最激烈的价格区间，消费者对车辆性能变化的感知相当敏感。

今年3月，工业和信息化部、市场监管总局联合发布了《关于规范新能源汽车远程在线升级（OTA）行为的通知》，进一步明确了新能源汽车OTA管理边界。通知提出，不得以静默方式强制升级，不得通过OTA对车辆进行锁电降配，不得利用OTA掩盖产品缺陷、规避召回责任，同时要求所有OTA升级依法履行备案程序并接受监管。

这样一来，企业原有的操作行为也正在发生变化。对于企业而言，当前部分技术问题在一定条件下仍可通过OTA远程更新进行处理，而不必采取传统意义上的车辆召回。但随着OTA备案监管不断加强，以及与缺陷召回机制之间的配合管理逐步收紧，企业依靠事后软件调整来完成问题修复的空间正在缩小。在这种情况下，未来企业可能需要将更多投入提前到电池控制、热管理系统设计以及电池管理系统等研发和测试环节。

而这一变化也会进一步拉开企业之间的差距。对于头部企业而言，更完善的软件开发流程、清晰的升级说明以及更稳定的用户沟通机制，可能逐步成为新的竞争优势。对中小品牌而言，本来就在资金、研发和售后网络上存在压力，如果未来OTA管理进一步纳入更严格的备案、审查与追溯体系，那么软件能力的标准也不再仅仅停留在“是否能够持续升级”，而是延伸至“是否具备承担升级后相应责任和后果”。

汽车行业分析师王智对《华夏时报》记者表示，在燃油车时代，交车基本等于产品完成；而在智能汽车时代，交付更像是产品生命周期的起点。但当车企具备持续通过软件调整产品表现的能力时，监管体系也需要相应建立持续性的约束与管理机制。

王智认为，这也是此次OTA问题受到广泛关注的重要原因。监管关注的重点并不在于限制软件更新本身，而在于进一步明确边界，也就是软件可以持续迭代升级，但消费者购车时所对应的核心性能应当保持清晰和稳定，不应因后续更新被随意改变。

责任编辑：李延安 主编：于建平