转自：新华财经

新华财经上海3月27日电（李一帆）近日，有消息称大众集团旗下斯柯达品牌即将退出中国市场。3月26日，大众中国正式回应，斯柯达将于2026年年中退出中国市场，未来斯柯达将重点聚焦印度、东盟等地区市场。同时，斯柯达售后服务将由上汽大众接手，消费者的售后权益将得到保障。这家曾以“平价德系”定位、年销超34万辆的合资品牌，最终因“难以跟上中国市场电动化转型步伐”而黯然离场。

不过，斯柯达的退出并非个例，它只是近年来合资品牌在中国汽车市场集体退潮中的一员。从铃木、菲亚特，到讴歌、三菱、Jeep，再到如今挣扎在生死线上的雪佛兰，合资品牌在中国市场正在经历由盛转衰、批量退场。

合资品牌集体退场

斯柯达的退场轨迹极具代表性。2006年入华，凭借与大众共享技术但价格更亲民的策略，迅速打开市场。2016年至2018年，其年销量连续突破30万辆，中国一度成为其全球最大单一市场，经销商网络超过500家。然而，巅峰过后，斯柯达销量开始下滑，至近两年断崖式下降。2025年，斯柯达在华销量仅剩1.5万辆，较巅峰暴跌超过95%，市场份额不足0.1%，经销商数量萎缩至几十家，且多以“店中店”形式寄生于上汽大众展厅。

回望过去十年，合资品牌的退场名单不断拉长。2018年，素有“小车之王”之称的铃木，以1元象征性价格转让长安铃木股权，彻底退出中国合资轿车生产。业内普遍认为，铃木的败退源于其对中国消费者偏好向大空间SUV转变的误判，以及电动化转型的严重滞后。同年，菲亚特也因产品竞争力不足、本土化欠缺而二次退华。2020年，雷诺停止了在华燃油乘用车业务；DS品牌转入实质退出状态。2022年，广汽菲克Jeep合资公司终止，并于2025年宣告破产。2023年，讴歌和三菱相继停止在华生产和销售。如今，英菲尼迪也深陷销量泥潭，年销仅千余台，处于实质性退出的前夜。

更值得关注的是那些尚未官宣但已“名存实亡”的品牌。例如雪佛兰，这个曾经年销76.7万辆的美系巨头，到2025年销量已经不足万辆。其官方社交媒体账号已停更超过一年，一线城市授权网点所剩无几，售后服务正逐步由别克承接。尽管上汽通用多次否认退出传闻，但销量数据和渠道现状已显示出其在中国市场正经历重大战略调整。这些案例共同表明，合资品牌的退场已从个别企业的战略调整，演变为一场席卷二线乃至部分一线品牌的行业性现象。

“技术换市场”何以失灵

业内人士普遍认为，合资品牌在中国市场集体遇冷，在于未能及时跟上新能源技术的变革浪潮。在燃油车时代，合资品牌凭借发动机、变速箱等核心技术的壁垒，构建了“技术换市场”的护城河。然而，当电动化、智能化成为新赛道时，许多合资品牌却陷入了“燃油平替”的思维定式。斯柯达被指在华未布局有竞争力的国产新能源车型；铃木在电动化上几乎毫无动作；雪佛兰国内仅有的两款电动车型在续航、智能化上全面落后。反观中国自主品牌，在电池、电控、智能座舱、辅助驾驶等领域实现了快速迭代和行业领先。

此外，许多退场品牌在集团内部长期扮演“低端走量”角色，如雪佛兰之于上汽通用，斯柯达之于大众集团。在增量市场，这种定位尚能相安无事。但进入存量竞争阶段，集团资源必然向利润更高、品牌力更强的别克、凯迪拉克或大众主品牌倾斜。雪佛兰不仅难以获得最新的电动化技术和研发资源，甚至还要面对同集团品牌降价促销带来的直接挤压，陷入“中高端上不去、低端守不住”的困境。斯柯达同样被夹在大众品牌与性价比更高的中国品牌之间，品牌价值日益模糊。

中国汽车工业协会数据显示，2025年，中国品牌乘用车市场份额已高达近70%，而合资品牌整体份额萎缩至约30%。更值得关注的是，如今的自主品牌早已不是由低端市场独撑门面。在20万元至30万元乃至更高价位的中高端区间，自主品牌均实现了销量突破，形成了全价位段的竞争力。

例如，在10万至20万元的主流家用市场，比亚迪、吉利、奇瑞等品牌车型做到了空间、经济性和智能化兼顾，爆款车型不断涌现。同时，以“蔚小理”和华为系“五界”为代表的新势力，成功在20万元甚至30万元以上的高端市场树立了新价值标杆，重塑了消费者对豪华和科技的认知，挤占了传统豪华合资品牌阵地。

而就在2020年，彼时的市场格局还是另一番景象，合资品牌不但以64.3%的份额牢牢掌控市场，而自主品牌35.7%的份额，大多集中在15万元甚至10万元以下价格区间。

本土研发决胜新能源汽车市场

合资品牌的退场潮，标志着由外资技术主导、合资品牌享受超额溢价的“黄金时代”落幕。市场正进入一个由技术创新和用户价值驱动的全新阶段，对仍在市场上的合资品牌而言，其生存与发展状况仍将取决于其在新能源、智能化方面的转型进度。

大众、丰田、日产等一线合资品牌在近两年纷纷提出“在中国，为中国”的战略，开启了市场反攻。

首要表现是集团的研发决策中心进一步向中国倾斜。大众汽车设立了德国总部以外最大的研发中心——大众汽车（中国）科技有限公司，并研发推出全新电动平台。大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德（Ralf Brandstätter）表示，“通过强化本地研发，新款车型开发周期缩短了约30%，成本实现显著优化。在这里，超过200位国际员工与3000名本土同事协同工作，并将在中国积累的经验带回全球总部和各区域团队。”

丰田则在中国成立了最大的研发基地“丰田智能电动汽车研发中心”，确定了以中国为核心的智能化和电动化研发体系。日产更发布了“Re:Nissan”战略计划，中国团队被赋予了前所未有的自主权与灵活性。

在技术路线上，合资品牌也陆续放弃了试探性的“油改电”，全面拥抱专属电动平台与智能化合作。更关键的是，他们逐渐以更开放的姿态与中国科技企业结盟：大众与地平线、小鹏、中科创达合作开发自动驾驶和智能座舱；丰田与腾讯、华为达成多项深度合作；一汽奥迪在A5L、Q6L e-tron等新车上全面搭载华为乾崑高阶智驾系统；而奔驰和宝马则分别选择与Momenta合作，开发针对中国路况和用户习惯的智能驾驶系统。这些合作旨在快速补齐自身在软件和生态上的短板，打造更符合中国用户需求的智能电动车。

在此背景下，合资品牌的产品攻势也变得更加密集。例如，2025年东风日产与Momenta合作高阶辅助驾驶系统、与华为合作智能座舱，当年便在国内陆续推出了N7、N6、天籁·鸿蒙座舱等多款车型，尤其是N7和N6迅速填补了东风日产在新能源主流市场的空白。大众汽车乘用车品牌中国CEO齐泽凯则表示，2026年大众汽车品牌在中国将推出13款全新新能源车型，2027年新能源车型将占产品阵容半数以上。这些产品开始摆脱早期电动车的“妥协感”，在设计、续航、智能化上向一线中国品牌看齐。

“新一代技术的突破性进展使车辆从传统交通工具向多功能智能出行载体跨越式发展。在此背景下，消费者不仅关注车辆的功能配置，更注重整体交互体验的流畅性和智能化程度。个性化定制、场景化应用、情感化交互已成为新一代智能座舱的标配。”中国电动汽车百人会副秘书长师建华表示。随着合资品牌反攻开启，中国汽车市场或将进入一个更加复杂多元的“混战”阶段。

斯柯达的退场，为一个时代画上了句号，也为所有参与者敲响了警钟。在中国这个全球最大、最具创新精神的汽车市场，无论是合资品牌还是中国品牌，只有敬畏市场、理解用户，才能在这场百年未有之大变局中赢得未来。

编辑：林郑宏