国际经验表明，物流成本的优势并非仅依赖硬件设施，更源于“软规则”的贯通。我国物流体系在硬件网络、数字化应用等方面发展迅速，但在规则衔接、标准协同、数据互通等软环境建设上仍存在短板。

现代物流体系作为衔接生产与消费、畅通国民经济循环的重要纽带，其运行效率正日益成为影响国民经济整体效能的关键因素。

去年以来，中央财经委员会会议、国务院常务会议等一系列重要会议，持续聚焦物流基础设施的“硬联通”与市场化机制建设，通过精准政策引导，着力推动物流成本下降。依托超大规模市场优势和新基建的快速推进，物流网络覆盖面持续扩大，运行效率稳步提升。截至目前，全国已布局建设229个国家物流枢纽，覆盖152个城市，初步实现对国家综合立体交通网“主通道”的全覆盖。多式联运、“一单制”“一箱制”等创新模式加快推广，有效提升了运输组织效率。物流与制造业、商贸业的融合也不断深化，智慧物流系统与智能制造生产线实现无缝对接，大数据、物联网等新技术广泛应用，推动物流从传统的成本中心向价值创造中心转变。

国际经验表明，物流成本的优势并非仅依赖硬件设施，更源于“软规则”的贯通。美国依托高度标准化的电子单证系统与深度嵌入的供应链金融，实现了物流、信息流与资金流的无缝对接，显著提升了全链条周转效率。欧盟则通过推行统一的跨境运输标准、关税与环保法规，有效打破了成员国之间的市场壁垒，为其绿色高效的物流网络奠定了制度基础。我国物流体系在硬件网络、数字化应用等方面发展迅速，但在规则衔接、标准协同、数据互通等软环境建设上仍存在短板。具体看来，主要体现在三方面：一是设施“硬联通”存在断点，部分港口、园区集疏运体系尚不完善，“最后一公里”衔接不畅问题依然突出；二是规则标准“软衔接”不畅，多式联运单证互认困难、责任划分不清等问题制约“一单制”深入推进；三是产业链供应链协同水平有待提升，各环节之间缺乏有效协同，“各扫门前雪”的现象仍然存在，导致全链条库存和资金成本压缩空间受限。未来，应有针对性地施策。

“软衔接”层面，率先推动长三角、粤港澳大湾区等条件成熟区域建设“物流一体化示范区”。开展核心改革试点，实现车辆标准、检验检测结果等要素互认，降低跨区域运营制度成本；探索推出具有物权凭证效力的跨运输方式电子运单，破解多式联运“单证孤岛”问题。建立跨区域商事登记和行业认证互认机制，切实消除地方保护与准入壁垒。

“硬联通”层面，聚焦薄弱环节，加快枢纽间连接线、铁路专用线等“最后一公里”项目建设，打通主干网络毛细血管。将县域物流枢纽纳入城乡基础设施规划，完善城乡双向流通的末端网络。以“数字新基建”驱动深度融合，加快建设国家物流公共信息平台，按照“政府定标准、市场建生态”原则，统一数据接口与安全规范，推动公路、铁路、港口等系统互联互通，实现全链条物流可视可溯，为优化调度和科学决策提供支撑。

提升产业链供应链协同能力，关键在于激发经营主体活力。实施“供应链协同提升计划”，优先在汽车、电子、家电等重点行业培育一批供应链创新示范企业。物流与供应链企业层面，积极采用“统仓共配”“循环取货”等集约化模式，整合仓储与运输资源，降低空置与重复配送；加快部署物联网、自动化分拣与智能调度系统，推动操作流程数字化，提升作业精准度与响应速度。稳步推广新能源物流车与绿色包装，实现运营节能与成本控制协同。完善利益共享机制，在园区配送、城乡共配等领域推广“运力池”“仓储池”等共享模式，通过运力协同、设施共用，系统性降低全链条物流费用。（本文来源：经济日报 作者：经济日报）

（责任编辑：武晓娟）